奔驰c级amg新能源试驾_奔驰c级amg新能源试驾视频

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       奔驰c级amg新能源试驾是一个非常广泛的话题，它涉及到不同领域的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.全新梅赛德斯AMG C43路试谍照曝光 搭载2.0T四缸发动机

2.奔驰C级也有敞篷车？开起来又如何，听听外媒怎么说

3.如何在雪地上驾驭一台大马力超跑，奔驰 AMG GT冰雪试驾

4.敞享自由 试驾梅赛德斯-AMG GT C敞篷跑车

全新梅赛德斯AMG C43路试谍照曝光 搭载2.0T四缸发动机

       奔驰将在2021年推出全新一代的奔驰C级轿车（W206），同时AMG?C系列车型也会在2021年推出，日前全新梅赛德斯AMG?C43车型的路试谍照得到曝光。

       从照片上看，全新梅赛德斯AMG?C43的前脸相比之前我们曝光的全新奔驰C级车型的进气口尺寸更大，并且还用了新设计的前后包围，尾部显得短小精悍，并且底部的扩散器和双边共四出的排气系统彰显出了强大的性能，同时在车身的侧面可以看到经典的AMG轻型铝合金轮毂，搭配有大尺寸的制动系统组件。

       根据目前奔驰方面放出的消息，相比现款AMG?C43车型搭载的3.0T?V6发动机（390马力，520N·m），全新梅赛德斯AMG?C43将换装型号为M256的2.0T四缸涡轮增压发动机，该发动机搭配有48伏ISG?起发电机，能够输出20马力的功率，并且配备了AMG电子涡轮，与AMG?A45车型搭载的M139发动机相比，性能更加的出色，可以输出390马力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰C级也有敞篷车？开起来又如何，听听外媒怎么说

       《我有车》原创试驾报道：相信很多人对腾势品牌颇为陌生，该品牌由比亚迪与戴姆勒集团共同创立，在去年以前其仅推出过“腾势”一款车型，但市场表现始终不温不火，直到腾势X的问世，这一情况或将就此发生转变。

       腾势X是梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导，且融合比亚迪新能源系统的一款全新中型SUV，不仅各处细节彰显了源自奔驰的设计基因，同时也将正式纳入梅赛德斯-奔驰的销售体系。这台“混血”新车的驾驶表现到底如何呢，接下来会为大家做出详细解析。

       ▲?这就是一台奔驰！

       腾势X发布于2019年广州车展，拥有纯电和插电混动两个版本，其中纯电版补贴后售价31.98~35.78万元，插电混动车型补贴后售价28.98~31.98万元。我们本次主要试驾的是2020款腾势X?PHEV旗舰型（以下简称全新腾势X），从名称不难看出这是插电混动版本的顶配旗舰车型。

       全新腾势X由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心首席设计官李一焕主导设计，并没有用时下常用的锋利边缘设计思路，而以“化繁为简”的造型理念，在舍弃了多余线条之后，整车造型圆润饱满且前卫大气。

       即使试驾车是一台插电混动车型，前脸仍然用了与车身同色的封闭格栅样式，具备很强的新能源汽车特征，而动力系统所需的进气和散热需求则由前杠下方及两侧的大尺寸开口负责。前大灯组及日间行车灯灯带均为LED光源，车尾毫无意外用了横贯式LED尾灯组，排气布局为双边双出尾喉，并隐藏在保险杠底部。

       由于腾势X的车体结构与比亚唐基本一致，因此两者的车身尺寸及轴距亦近乎相同，新车三围4890x1950x1725mm，轴距2820mm，第二排腿部空间两拳左右，而在第二排座椅维持不变的情况下，第三排只有2指的腿部空间，不建议长途乘坐。此外，即使是7座车型，腾势X的后备箱容积仍然比较可观，放下登机箱和一些杂物没有问题。

       本次试驾的顶配车型用了特殊设计的双五幅花瓣式轮圈，265/40?R22的尺寸同级罕见，还配备了来自Brembo的六活塞制动卡钳及打孔通风盘。

       全新腾势X的内饰部分与外观设计一样，彻底注入了梅赛德斯-奔驰基因。环抱式中控台重新设计了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸可旋转大屏的内部UI界面，只在功能上保持了Dilink的原有功能，包括在线**、OTA升级以及第三方扩展App下载等。另外换挡杆区域则与比亚迪唐很相似，同样带陡坡缓降、车道偏离系统等功能，不过换挡杆造型及各个按钮的阻尼调节都比后者更出色。

       ▲?全新腾势X开起来如何？

       本次试驾的全新腾势X用了比亚迪第三代DM双模混动系统，由一台2.0T涡轮增压发动机、25kW启停发电一体BSG电机，以及前后双永磁驱动电机组成，系统综合最大功率586马力（431kW），系统综合最大扭矩950牛-米，匹配6速双离合变速箱，百公里加速4.3秒，百公里综合油耗低至1.5升。

       另外全新腾势X?PHEV车系共分为4款车型，其中三款中低配车型搭载了容量20kWh的三元锂电池组，综合工况下纯电续航里程81公里，顶配车型则搭载了容量24kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程可达100公里。

       注：由于此次试驾在常规铺装路面的时间有限，所以并不能为大家提供详细的铺装路面体验，本次试驾大多为积雪和冰面道路，也未能感受到完全的动力释放性能，所以腾势X?PHEV在城市路段的表现我们在未来会为大家再做详细报道。

       首先从全新腾势X的动力表现来看，在电池组电量充足并处于HEV模式下能让新车的综合峰值扭矩高达950牛-米，起步阶段的加速轻盈感相当令人满意，而且由于四驱及ESP系统的加持，即使在积雪路面上行驶亦可安全驾驶，车轮打滑并不明显。当然关闭ESP系统后，四驱系统的宽容度会非常高，起步时会有尾部滑动。

       全新腾势X提供了ECO、SPORT及雪地/砂砾/草地等驾驶模式选项。其中ECO模式下动力释放会慢半拍，不过也能满足日常驾驶需求；SPORT模式下的动力反应会明显提升，行驶过程中如果突然深踩油门，强大的扭矩会在积雪路面让车轮瞬间发生空转而短暂失去抓地力；而雪地/砂砾/草地模式下，系统会根据不同路面控制车辆扭矩的输出，动力输出会相对平和，目的是不浪费车辆的动力以尽可能提升轮胎的抓地力。

       新车用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，并配备了FSD动态阻尼调节，可根据路况针对悬挂进行软硬调节，这也让其在面对各种路况时都能有着出色的底盘动态表现。而在这种非铺装路面环境，即使面对较大的坑洼，避震筒仍然会提供不错的支撑力度，同时车身姿态亦相对从容。

       全新腾势X提供了标准和较大两种动能回收模式，标准模式下不会有强烈的减速拖拽感，适合大多数人的驾驶习惯。而较大模式会显著增强拖拽感，但冰雪道路开启该模式后反而更容易控制车速。

       全新腾势X的NVH静谧性表现也比较令人满意，由于前排用了双层玻璃且在发动机、电机及门板处都加入了更多隔音材料，所以车辆行驶时对噪音的抑制控制得非常不错。此外由于本次试驾受环境因素影响，无法对智能系统进行体验，但腾势X仍然配备了L2级智能驾驶系统，包含了车道保持、交通标志识别、车道偏离预警、全速域自适应巡航系统等，为日常用车提供了出色的便利性。

       ▲?一口气试驾奔驰全部新晋车型是怎样的体验？

       除了全新腾势X一马当先以外，本次试驾还包含了奔驰冰雪对决活动，车型涵盖了奔驰C级、E级、新晋座驾AMG?A35?L和AMG?GT63s等，大部分梦想座驾吹响集结号。

       先来说C级、E级、S级Coupe以及CLS级，其中前两者还分别提供了标轴和长轴距版本，很明显体型更小的车型或标轴版在冰雪路面会更灵活。奔驰配备的PRE-SAFE系统可以时刻检测车辆动态，并对安全带进行预紧，所以一旦车辆横移幅度稍大，ESP依旧会提前出手制止，如果仍然没有回归到正常状态，安全带则会把驾驶员牢牢按在座位上，这对于北方用户而言无疑是加分项。

       作为中国市场的首款国产AMG车型，全新AMG?A35?L在现阶段争议虽大，但其综合驾驶表现却没有让人失望。新车搭载了2.0T+7DCT动力组合，最大功率306马力（225kW），最大扭矩400牛-米，官方百公里加速4.9秒。即使在普通模式下，400牛-米的峰值扭矩输出也可以轻松推动这台三厢小车，如果切换到S或S+模式，发动机和变速箱的脾气亦会相应变得更为激进。

       而经过AMG工程师特殊调校的4MATIC四驱系统，已经在一定程度上领先于现款AMG?A45了。全新AMG?A35?L的四驱系统偏后置进行扭矩分配，即使ESP处于半关闭状态，亦可在冰面上作出漂亮的漂移甩尾动作，而在到达出弯点并对方向盘作出轻微修正动作时，车尾稳定性非常优秀，完全可以全油门出弯。全新AMG?A35?L的上手难度绝对不高，只是入门级车型近40万元的价格也并不适合所有人。

       在AMG体验区，我们还体验到了AMG?GT?S车型强大的动力性能与底盘动态表现。AMG?GT系列的整体车身外壳结构用了智能化全铝设计，重量仅为233.3千克，铝制车架在确保优越动态性能的同时，还为被动安全奠定了坚实的基础，47:53的前后轴配重比更赋予了AMG?GT令人血脉贲张的操控感受。

       在附着力极低的冰雪路面完全关闭ESP，如果没有高超的驾驶技术确实难以完成对AMG?GT的精准操控。不过在漂移过弯的过程中，AMG?GT?S仍会展现出优异的底盘动态及绝对出色的方向精准性，这也从侧面证明了AMG车型的强大运动性。

       与此同时，在4.0升V8双涡轮增压发动机的加持下，AMG?GT?S可爆发522马力（384kW）最大功率，峰值扭矩更高达670牛-米。在AMG?SPEED?SHIFT?DCT?7速运动型变速箱的传递下，这款车型可以在3.8秒内完成破百。

       AMG在奔驰车迷心中有着崇高地位，对于想买车但预算又够不到63系列的准车主而言，43系列及53系列的出现无疑为喜爱AMG的用户提供了更多可能性。本次试驾的AMG?E53?4MATIC+?Coupe版本舍弃了63系列的V8发动机，转而用3.0升V6双涡轮增压发动机+48V轻混组合，对应动力435马力（320kW）/520牛-米，匹配9AT手自一体变速箱。

       435马力的3.0T双增压发动机用来驱动E53可以说得心应手，如果将ESP车身稳定系统关闭“一阶”，即Sport?Handling模式，电子系统会允许车辆存在一定的打滑，相对更容易控制车身姿态。一旦全部关闭车身稳定系统，E53的车尾在大马力输出的作用下会变得更为灵活，入弯速度稍快就很难控制住车身姿态，这对于真正的驾驶者来说有着极高的可玩性。

       《我有车》总结：全新腾势X?PHEV车型的动态表现很均衡，强大的动力储配完全不会让人担心动力的不足，甚至还会让你感觉动力过剩，而最令人印象深刻的就是车辆的滤震能力，对于较大坑洼也能有效缓解冲击。如果你最近正在考虑购置一台插电混动SUV车型，不妨考虑一下全新腾势X。

       此外在冰雪路面除了需要更精湛的驾驶技术，车辆性能亦会起到关键作用。经过这次的实际冰雪路况体验，充分感受了多款奔驰高性能车型的极致表现与民用级别出色的安全性能，由此不难看出梅赛德斯-奔驰深厚的技术底蕴，未来也将继续引领豪华品牌继续向前。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何在雪地上驾驭一台大马力超跑，奔驰 AMG GT冰雪试驾

普通版本的C级轿车已然带来不了太多的新鲜感，但如果给你一台C级敞篷，还是一台暴躁的AMG又当如何？一起来看看外媒对它的评价。

       颜值不错

       虽说敞篷是调性的加分项，但是对于设计，反倒是减分项。新款的AMG C63 S整体外观依旧延续了四年前刚上市那会的核心设计，并通过AMG样式的进气格栅表明了自己的身份，和它的竞争对手Giulia“四叶草”版本相比，它的确有着更高的辨识度。

       不过敞篷的设定却毁了协调的车身比例，其实不光是奔驰，隔壁的宝马和奥迪也很难权衡好软顶敞篷与车身比例的关系，例如A5敞篷和2系敞篷在我看来都是失败的案例。

       回到主题，试驾车还选装了1900美元的AMG轮毂以及花1080美元才能搞定的Cardinal Red Metallic红色车漆。另外，还选装了价值750美元的AMG夜间套件，包括亮黑色后视镜、门槛衬板以及黑色扩散器。但外媒认为，这些对于敞篷车来说都毫无意义。

       相较于争议较大的外观，车辆内饰的风格还是收获了一致好评。的确，就目前来看，奔驰C级的内饰依旧是同级最具有魅力的，更何况是台AMG。12.3英寸的全液晶仪表盘和10.3英寸的中控屏幕都是车内的加分项，即便没有最新的MBUX系统也无妨。

       依旧不舒适

       虽说指着一台AMG骂它太颠的确会被当成键盘侠。但按照趋势来看，性能车也逐渐开始照顾到日常的驾驶感受。但AMG却不以为然，依旧将悬架调校的邦邦硬。其除了在舒适模式下表现的稍微柔和外，其余的任何一种模式都会让你扶着腰下车，如果再碰上较差的路况，开玩笑的说，还可以将你颠进脊椎医院住上几天。

       除了生无可恋的悬架之外，车内的赛车座椅则又是雪上加霜。如果从包裹性和材质两个角度衡量这张座椅，那么绝对可以给高分，但是舒适性实在太差。另外，后排空间也是这台车的短板，尤其和奥迪S5和宝马M4相比，差了不少。

       科技配置中规中矩

       上文也说了，其并没有搭载最新的MBUX系统，而是继续使用COMAND系统，系统整体操作还算流畅，UI设计也不算老气。同时也支持苹果CarPlay和安卓Auto。但是，COMAND虽好，MBUX更香。

       性能强悍

       照例先报参数，C63 S搭载了一台4.0T双涡轮V8发动机，可以输出最大510匹的最大功率和700牛·米的峰值扭矩，比标准版C63强悍了不少。

       车辆提供了舒适、运动、运动+以及赛道模式，在运动+模式下，车辆可以在3.9秒内完成百公里加速，相当之快。当然，你还可以选择将车速提至289公里每小时的极限，来让头发尽情被风拍打。

       至于操控，即便敞篷机构让车身重了90多千克，但这台敞篷版C63 S的驾驶性并没有打折扣。转向很重，悬架刚硬且响应灵敏，四条米其林Super Sport轮胎像粘了胶水般紧贴地面；花5450美元选装的碳陶刹车也能提供令人放一万个心的制动性能。不过，在运动+模式下，整台车的响应有些太过神经质，油门下探的幅度几乎是与动力的输出呈线性增长关系，这种前仰后合的感觉不算美妙。再者，与之匹配的9速自动变速箱和宝马M4上的双离合相比，换挡时的锐利感还是弱了一些。

       完备的安全防护

       少了A柱向后的部分，意味着工程师要对车身的结构安全重新评估，这些也都是需要花费额外的成本的。而在主动安全方面，主动刹车和盲点监测都是全系标配，但除此之外，剩下的就要花钱选装了。

       一个个来说，首先是360°全景影像和后方交叉路口警报，选装价格1100美元；其次，ACC自适应巡航、主动转向、限速、并线等也要花1700美元选装。

       卖多少钱？

       C63 S敞篷车无疑是昂贵的，它的起价直接来到了84900美元，而标准C63敞篷车的起价为77300美元。相比之下，宝马M4 77650美元；奥迪S5 60200美元，而科尔维特C8敞篷价格稍微便宜些，起价为67495美元。

       以上只是不需任何东西的价格，一旦选装，C63会令你的荷包瑟瑟发抖。在附加了1600美元的AMG车轮，1250美元的多媒体套件，1100美元的停车套件，1080美元的红色车漆后，我们的测试仪的价格为95,950美元。而且这还不是它的最终形态，如果将每个选项都打上勾，C63 S的成本就超过100,000美元。话说谁会这样干呢？

       写在最后：这台C63 S敞篷版本具备了一切AMG应该有的属性，狂暴、纯粹，还有贵！但有谁会花100万去买台敞篷版的AMG呢？

       文/铁哥 图/Motor 1

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

敞享自由 试驾梅赛德斯-AMG GT C敞篷跑车

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       "?你用后驱车漂移过嘛

       你用大马力后驱车漂移过嘛

       你用大马力后驱车在雪地上漂移过嘛?"

       在跑车这个类别中，人们对GT的要求绝对是最苛刻的，GT担负着发挥跑车所有功能的使命，扫街是它，下赛道是它，长途驾驶也是它，还要有足够的历史积淀、足够的戏剧性、足够的情感共鸣。为了满足一些人类天生的反叛性格，还要设计欲擒故纵的伎俩。但在展示车企造车水平巅峰的舞台上，GT想要在一票竞品中出位，还有最重要的一点：不能太听话。

       这种不听话，在冰雪上会被更加放大。我正在驾驶的这台AMG?GT?C?Roadster刚刚引入，应该还没有太多人试驾过，本该用一个大跳加一个托马斯来庆祝，结果几乎全程被这台车支配着，无情。

       如果把在雪地上的操控难度划分为10级的话，这台AMG?GT?C?Roadster绝对在9级上下，在无法触碰到性能边界的情况下，它和AMG?GT?R之间相差的20kW和20N的账面数据差距是完全失效的，大部分过剩的马力都会变成那些被钉胎扫起的冰渣。?甚至不用派出AMG?GT?C，入门级的AMG?GT?就可以完全胜任。

       所以在这次冰雪试驾中，将剧情推向高潮的并非这台全新的GT，而是C63，在收获了巨大的挫败感之后，C63承担的圣女的角色。后来我才知道并非是我太蠢，而是这台GT?C?Roadster在冰雪上的操控难度远远凌驾在了一台搭载同款V8的C63之上。

       前两年在珠海赛车场上试驾过AMG?GT?R，集AMG才华于一身的终极赛道机器。430kW的最大功率比肩法拉利Portofino、兰博基尼Huracan，就算不处在产品序列顶端的GT?C，也比GT?R的直接竞品911?GT3?RS多出了64马力，这不是一个小数字，足够推动一辆A0级小轿车了。

       其实单看外观，AMG?GT系列也足够从竞品中C位出道，此前的SLS同样运用了这种优美的车身比例，坐在驾驶位时会感觉车头和你仿佛处在两个世界，要花一些时间适应这种座舱和车头的剥离感，你甚至不敢确定转动方向盘时，眼前引擎盖的正确走向。

       在赛道上，GT?R全身的电控系统都在保证我劈弯的时候不把自己扔出去，后轮主动转向系统在赛道上可以帮上大忙，低速攻弯时后轮会调整到与前轮相反的行驶方向，通过这种神奇的方式缩减原有的转弯半径帮你入弯。而且这个神奇的电控系统在GT?C上也可以享受得到，只不过这个弯道神器在冰面上并没有那么友好。好吧，其实是虐惨我了，万恶的虚拟短轴！

       当我在呼伦贝尔湖面上开到AMG?GT?C?Roadster时，面对的第一个问题就是，怎么漂不起来？虽然起漂很简单，但是持续漂移真的不容易。

       而我们的冰雪赛道就像一个循环往复的莫比乌斯环，很简单，但冰雪路面的天然乐趣可以让人产生枯燥的快乐。我在这一条小小的赛道里摸索了整整1个小时，而GT?C?Roadster一直让我保持着对每个弯道的好奇，每一次处理同一个弯道时都会尝试一种更加新鲜的跑法。

       大马力后驱车本来就有着极其精密的油门回馈，需要深厚的右脚功力，如果功力不足，只练习右脚和转向的配合就要花上很长时间。在已经收获一些挫败感的时候，你会发现，在你极度无助想原地爆炸的时候，后轮主动转向系统一直在添乱，不管你想往哪走，它都使劲把车尾往反方向掰。

       还好我有一个敏感的屁股，不至于被这台GT虐得太惨，它并不是不可以持续漂移，只不过在后轮主动转向的干扰下，方向和油门的配合需要再细腻一百倍。

       左腿和左胯是完成漂移动作的支柱，因为你的左脚除了在弯前降速之外，在漂移过程中根本派不上用场，只能起到一个人肉防倾杆的作用。而在没有足够肌肉记忆的情况下，负责油门踏板的右腿会失灵，失灵的表现就是在体感到横向作用力扑面而来的时候，没办法还原直线行驶时操控油门踏板的精准，也就是很容易油门踩的过大，从而濒临失控，所以在试图挽救spin之前，方向也会一并乱套。这个是在冰面上用大马力后驱车漂移时最需要练习的地方。

       而且在你相当容易的起漂后，伴随的也许是各种spin，左侧身体会因为肌肉过度疲劳而给大脑传递放弃信号，但大脑会因为一顿猛如虎的操作后分泌多巴胺导致兴奋过度。所以在一次次的重复练习时，人往往是精神错乱的。但无论在什么样的地面，spin都不是一件坏事，它是帮你找到操控边界的最好办法，只是要适可而止。

       作为继SLS?AMG后AMG独立研发的第二款车型，阿法特巴赫的工程师们十分偏心，给GT系列加了很多戏，不仅让它们在所有品牌的GT系列中颇有声望，在自己的产品序列中也独一无二。AMG?GT没有非AMG的版本，就像S级之于奔驰一样，AMG?GT就是AMG的灵魂。

       而GT?C对于GT系列产品序列的补足又并非只为填补产品线空缺，GTC拿走了很多GT?R原本可以独享的技术，像前面提到的后轮主动转向、后轴电子差速锁、3个挡位的可调式悬挂系统，以此来保证GT?C的动态表现保持在最高水平，而这次开到的GT?C?Roadster同样保持了GT?C应有的水准。

       GT?C?Roadster的ESP系统有着自己的操作逻辑，在ESP开启的状态下，长按才能完全关闭，按一下的话依旧保留了牵引力控制，这种情况下想要把车身横过来是不可能的，但是尾部却足够活跃。这时候会感觉自己像一只被绳子牵住的罗威纳，虽然可以支配下半身随意摇摆，但上半身却只能顺着被牵制的方向。

       如果将ESP系统完全关闭的话，GT?C就会变得十分的乖戾。所以这也就突显了GT?R的能耐，GT?R上保留了一个GT?C无法享受的功能，一个顶级赛车上才会出现的配置，9级可调牵引力控制系统。可以单单通过一个旋钮调节牵引力的介入程度，如果想要允许车辆出现小小的滑动空间但又不至于完全丧失电子系统的帮助，可以把牵引力控制系统调到3或4级，那种感觉应该就像汉密尔顿附体。相信原本选定GT?C的朋友大部分都愿意为仅仅这一个功能多付出30万大洋。

       每个弯道之间并没有被推出很长的直线距离，谢天谢地，入弯前的工作量被大大减小。在雪地上准确地判断入弯速度需要很漫长的磨练，在并不知道自己弯道极限的情况下，最好的办法是慢下来。在雪地中你会变更加关注右脚，并且把5挡驾驶模式调节和3挡可调悬挂忘得一干二净。而且并不希望把驾驶模式挂上S+和悬挂调到最硬，甚至希望坐在后轴的变速箱反应能慢一些。

       当然，奔驰的冰雪对决还有更多的车型可供选择，A-Class、C-Class、E-Class、S-Class、G-Class和众多AMG车型都会出现在每年奔驰的冰雪试驾上。当天除了跟这台AMG?GT?C?Roadster较劲之外，我还试了C63和C260sport，没错，3台后驱车。这种同场景的对比试驾其实非常难得，在被GTC?Roadster折磨之后，发现C63和C260?sport就像天使一样，C63虽然马力同样过剩，惊人的动力输出全凭后轮驱动，但十分可控，而C260sport会更加乖巧，一个不会漂移的新手上来都能十分轻松地起漂。

       想必，AMG造出这台GT车型，大概是想让你用一个十分竞技的状态完成一个Grand?Tour，并且在天下GT长相趋同的情况下，让你开久了不至于觉得太腻。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       撰文/摄影?Did

       追求自由是人类的天性，在所有汽车类型中敞篷跑车可谓是最自由的代表，在夏末秋初之时，与一台梅赛德斯-AMG高性能敞篷跑车一同度过一周美好的自由时光，绝对是种完美享受。

       这台来自梅赛德斯-AMG的高性能敞篷跑车名为AMG?GT?C敞篷跑车，其实对于AMG?GT车系来说大家应该并不陌生，毕竟AMG?GT车系最初诞生于2014年10月，距今已经快有6年光景了，就在前不久梅赛德斯-AMG才刚刚发布了AMG?GT车系的最终版车型——AMG?GT?Black?Series，这也预示着AMG?GT车系即将完成使命退出历史舞台，在此时去试驾一台敞篷版本的AMG?GT车型，别有一番滋味在心头。

       相比AMG?GT?C，AMG?GT?C敞篷跑车最大的区别自然就是将硬顶结构更换成软顶敞篷，工程师们为AMG?GT?C敞篷跑车使用了一款用铝镁合金骨架并搭配三层式织布制成的软顶敞篷机构，结构简单却坚固可靠，开启时会先将两侧车窗后部的护盖掀起，然后整个敞篷结构就可以收纳在尾厢和座椅之间的位置，开合和关闭只需11秒就可以完成，而且在时速70公里之内都可以完成开合动作，这一工作时速也是我开过的所有敞篷车中之最。当然，敞篷机构肯定会对车辆的整备质量造成一定的负担，不过还好AMG?GT?C敞篷跑车相比硬顶版的AMG?GT?C只增加了55公斤，对于性能影响微乎其微。

       AMG?GT?C敞篷跑车从侧面来看拥有一个非常流畅的线条和颇为独特的车身比例，虽然梅赛德斯-AMG没有明确指出AMG?GT车系是SLS?AMG车系的继任者，但是从造型设计上来看毫无疑问它们属于同宗同源，都是在向上世纪50年代的经典车型梅赛德斯-奔驰300?SL致敬，对AMG?GT?C敞篷跑车来说，在顶篷敞开之后，跟当年的300?SL?Roadster颇为神似。

       中期改款之后的AMG?GT车系所用的垂瀑式进气格栅其实也是在向当年的梅赛德斯-奔驰300?SL致敬，其原型可以追溯到在1952年赢得卡雷拉泛美公路赛事冠军的那台梅赛德斯-奔驰300?SL赛车，垂瀑式进气格栅不仅出现在AMG?GT车系上，还被广泛应用于AMG家族车型当中，如今已经成为梅赛德斯-AMG的标志性设计语言。

       另外，AMG?GT?C敞篷跑车用的是电动可升降式扰流板，而不是像AMG?GT?C那样装备了一个固定式扰流板，虽然失去了一些野性，但是却多了一丝柔美，这对于敞篷跑车来说是件好事。

       车内则是豪华与动感的完美融合，随处可见的碳纤维饰板是烘托运动氛围最直接也最有效的做法，特别是对于我这种高性能爱好者来说，没有任何一种饰板可以超越碳纤维在心中的位置。由Alcantara和碳纤维材质拼接而成的AMG高性能方向盘无论视觉效果还是手感都堪称一流，功能性更是极其完备，通过方向盘下部左侧的按钮和右侧的旋钮就可以完成车辆几乎所有性能相关的设定，而不用再去中控台上操作了，更为方便快捷。

       当然位于中控台上的功能区域并没有因此而取消，那个类似于V8发动机布局的控制区域依然得到保留，这也是AMG?GT家族设计语言的重要组成部分之一，在小巧的挡杆之后还有一个“阿法特巴赫苹果树”的Logo在表明它的血统纯正。

       同样能够表明它血统纯正的还有位于发动机上的那个工程师签名，它象征着梅赛德斯-AMG“一人一机”的造车哲学。这台AMG?GT?C敞篷跑车搭载的是一台4.0升V8双涡轮增压发动机，拥有557马力的最大输出功率和680牛·米的峰值扭矩，完成百公里加速仅需3.7秒，与AMG?GT?C保持一致，极速可达316公里/小时，相比AMG?GT?C也仅仅少了1公里/小时，可以说在性能方面完全没有因为敞篷而受到任何影响。与发动机相匹配的是AMG?SPEEDSHIFT?DCT?7挡双离合变速箱，被放置在车辆后部，这样就可以和前中置布局的发动机达到平衡效果，实现前后50：50的平衡配重。

       在按下点火按钮之后，便会听到从车尾传来AMG特色的轰鸣，可能有些人会觉得AMG的声浪过于低沉，但是就我个人来说还是非常喜欢的这种感觉的，如同猛兽般的狂怒低吼很是震慑灵魂深处，特别是在将顶篷敞开之后，听觉享受更为美妙。

       AMG?GT?C敞篷跑车提供有丰富的6种驾驶模式可供选择，分别是湿滑、Individual、Comfort、Sport、Sport+和Race模式，对于日常驾驶来说，Comfort肯定是最为常用的，此时动力输出更为舒缓，悬架表现不会过于紧绷，排气声浪也处于最收敛的状态，用作日常通勤并没有什么大问题，这也是现在很多高性能跑车甚至超级跑车的厉害之处。

       不过对于我这样的高性能爱好者来说，更愿意用上Sport模式或者Soprt+模式，并且开启AMG运动排气开关，这样才是对这台AMG?GT?C敞篷跑车的尊重。此时的油门响应非常敏锐，变速箱也会非常机敏地准备随时升降挡位，伴随着排气声浪的轰鸣，这种感觉太过美妙。

       至于Race模式，自然是AMG?GT?C敞篷跑车的最强状态，脚下的每一丝位移都会完美转化为车辆的加速表现，双离合变速箱也完全将温柔抛在一旁，每一次换挡都是利落干脆铿锵有力，此时车身动态稳定系统也会自动进入Sport模式，允许驾驶者有更挥空间。

       这台AMG?GT?C敞篷跑车的极限可谓是相当之高，即便在Race模式下全油门起步车尾也几乎没有摆动的趋势，弯道中侧向支撑极其到位，转向颇为精准，令车头拥有很好的指向性，车尾循迹性表现也非常不错，后轴转向系统的加持令车辆可以相当顺畅且快速地通过每个弯角。如果可以给我提供一条赛道使用，我愿意跟AMG?GT?C敞篷跑车从天亮跑到天黑，直至精疲力竭或者轮胎不堪重负宣告罢工。

       当然这一切的前提是要足够熟悉这台车并且把控适度，首先需要适应它长长的车头和宽大的车身，特别是在狭小弯道或者绕桩的时候尤其需要注意，更加靠近车尾的驾驶位置有些时候需要驾驶者有所预判；其次由于前中置布局，即便前后配比达到50：50，但是如果入弯速度过快还是会有很明显的转向不足发生，此时必须适当制动降低车速让前轮获得更多抓地力；最后，也是最为需要注意的是，AMG?GT?C敞篷跑车在绝大多数时候都像一台“轨道车”般稳定，但是这始终还是一台557马力的高性能后驱跑车，突破极限之后是非常恐怖的事情，所以千万不要过度，至于完全关闭电子稳定系统这样的事情，除非是在赛道之中并且有与之匹配的驾驶能力，否则想都不用想。

       一台AMG?GT?C敞篷跑车，一周的时光，得益于天公作美，几乎每日都可以让我抬头就看到蓝天白云，时刻沐浴在秋日的温暖阳光之下，虽然皮肤变得更加黝黑，但是对于自由的追求却让我舍不得将顶篷关闭，更何况还有V8发动机在时刻挑拨刺激着我的神经，再加上排气轰鸣萦绕在耳边，最美好的驾车感受无非也就如此了吧。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“奔驰c级amg新能源试驾”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。