长江ev破产_长江ev汽车公司

2024-05-30 20:06:40

长江ev破产_长江ev汽车公司 _长江ev汽车公司

在当今这个日新月异的时代，长江ev破产也在不断发展变化。今天，我将和大家探讨关于长江ev破产的今日更新，以期为大家带来新的启示。

1.长江新能源汽车长江EV

2.长江汽车覆灭记自我消失不如痛击队友

3.被追债的长江汽车，是怎样将一手好牌打得稀烂？

4.传统车企频频被申请破产新一轮洗牌开始？

5.造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢

长江ev破产_长江ev汽车公司

长江新能源汽车长江EV

今天需要给边肖汽车的朋友们简单介绍的车型是我们的长江新能源汽车。边肖汽车的许多朋友认为他们非常喜欢我们的新能源汽车。因为新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力来源(或使用常规车用燃料和新型车载动力单元)，融合了汽车动力调节和驱动的先进技术，通过发展变化，拥有先进的技术原理、新技术和新结构的汽车，所以我们就和边肖汽车一起了解一下吧。

长江新能源汽车车型介绍:长江e60

整车小巧灵动，长宽高分别为3620/1620/1560mm，加长版车身长度为4009mm，有6种颜色可供选择。外观方面，该车前脸大面积镀铬装饰，大灯造型相当令人满意，下方浅色保险杠营造出运动风格，车顶镀铬行李架凸显SUV身份。

内饰方面，新车内饰以深色为主，采用多功能方向盘，中控台配备大尺寸液晶屏，并采用旋钮式换挡机构，整体符合纯电动车的风格。此外，它还提供多种内饰风格可供选择。

新车有两个版本，最高时速分别为113km/h和136km/h，采用快速充电桩一小时可充80%的电，而慢速充电时间约为7.7小时。除此之外，该车还根据车型不同有侧面动力变化和底部动力变化两种方式。

长江新能源汽车车型简介:长江EV

长江EV生态酷定位为电动小型SUV。标准版的车身尺寸为3620/1620/1560mm。Eco-Cool的整体设计趋于年轻化，有些&ldquo做一个书呆子。。Eco的前脸设计同比简洁。大灯采用卤素光源，并配有透镜。内部集成了LED日间行车灯，充电口隐藏在前脸中间的标志后面。车侧和车尾的设计非常简单，银色饰条增强了外观质感。此外，Ecocool还配备了塑料车顶行李架。

好了，今天对边肖汽车的简单介绍到此为止。从上面的文章可以看出，边肖汽车简要介绍的长江新能源汽车是我们的。它们的性能和性价比基本上都比较高，在我国的口碑也很高。更何况他还挺适合我们这个家庭群体的。希望今天对边肖汽车的简单介绍能对我们的朋友有所帮助。

百万购车补贴

长江汽车覆灭记自我消失不如痛击队友

造车，本来是一件难度非常大的事情，不仅要有雄厚的资金，而且对于技术的要求也更加的严苛。随着新能源汽车的兴起，电动汽车已经不再需要发动机和变速箱了。没有这个技术壁垒，从一定程度上来说大大降低了造车的难度。

于是，在近几年的时间里，国内出现了以蔚来汽车、小鹏汽车为代表的新能源车企，我们把这些车企统称为“造车新势力”。

一时间，造车新势力车企如雨后春笋，涌现出了几十家甚至上百家。

进入2019年，包括蔚来汽车在内的造车新势力们日子并不好过，甚至还有一部分造车新势力车企资金链断裂，走向破产，其中就包括知豆汽车、博郡汽车、拜腾汽车、赛麟汽车和前途汽车。原因是众多的传统车企在新能源车领域也开始集中发力，另外对于新能源车的补贴也在逐步地退坡。

除了几个别车企通过收购的方式获得了造车资质外，大多数造车新势力车企不具备造车资质，只能选择找一些传统车企合作代加工。比如蔚来汽车选择的是江淮汽车，小鹏汽车则是选择和海马汽车进行合作。

所以说，对于造车新势力车企来说，造车资质显得至关重要。

不过现实问题是，即便是拥有了造车资质，也仍然面临着被市场淘汰的风险，比如说我们今天要聊的这家造车新势力车企长江汽车。

公开资料显示，杭州长江汽车有限公司成立于1996年6月，原名为常州长江客车有限公司。2013年重组，更名为杭州长江汽车有限公司，注册资金10个亿，法人代表为曹忠，李嘉诚曾经是其第三大股东。2016年4月，长江汽车发布了纯电动汽车品牌长江EV。2017年12月，长江汽车成功拿到了新能源汽车的“双资质”。2018年北京车展上，长江汽车也曾推出了三款概念车。

长江汽车的生产基地总占地面积1150亩，总投资51亿元。有冲压、焊装、涂装、总装以及电控等生产设施。除了杭州工厂，长江汽车还在深圳、成都、贵州等地成立了分公司。根据长江汽车曾经的规划，杭州工厂一期年产能为10万辆车，二期年产能增加至30万元。

但是由于种种原因，长江汽车的销量却是十分的不理想，从而导致资金链出现了问题。早在2018年，就有长江汽车的员工投诉举报长江汽车欠薪的问题。

临近年底，长江汽车终于还是撑不下去了。近日，据媒体报道，杭州长江汽车有限公司已经正式进入破产清算程序。

颇具讽刺意味的是，拥有造车资质的长江汽车曾经还为另外一家造车新势力车企零跑汽车代工。无奈，零跑汽车的销量也十分的惨淡。

大浪淘沙，造车新势力们，且行且珍惜！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

被追债的长江汽车，是怎样将一手好牌打得稀烂？

长江汽车?倒下了！

2020年是造车新势力的生死之年，继拜腾、赛麟、博郡之后，杭州长江汽车也倒在了这个冬天。据杭州市余杭区人民法院破产文书显示，自主车企杭州长江汽车有限公司被法院裁定进入破产清算程序。

有媒体记者发现，厂区里大部分员工都已离职，目前只有两百多位负责乘用车生产的员工还照常上班，但手上为数不多的订单完成后已没有新订单。

让李嘉诚打眼

长江汽车的前身是在杭州公交客车厂，成立于1954年，90年代末停产。2013年，五龙电动车出资51亿元对其重组，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。在2016年五龙集团宣布投资51亿，推出了长江EV的品牌，并且拿下了1150亩土地开始建新厂。

紧接着，长江汽车就成功获得了发改委审批，成为了继“北汽新能源”后第二个新能源车企；2017年底，长江汽车又获批成为了国内第五家获得了“双资质”的新能源车企。

在这样的条件下，有了“双资质”，更有了大量资金的扶持，长城汽车数度辉煌，甚至在北京、上海等一线城市建立了研发中心，更是分散各地成立了子公司，建立汽车动力电池生产基地，甚至在美国都建立了海外生产基地。那时的长江汽车更是被称为能够成为世界10大汽车品牌的企业。

不过自2019年7月起，有关长江汽车欠薪停产的消息便不断被媒体报道，并且持续发酵。而长江汽车背后的金主正是华人首富李嘉诚。不过让李嘉诚想不到的是，长江汽车在几次推出概念车之后，一直无法真正量产。并且最终曝出了各种的丑闻，停产、欠薪、负债累累等等。

从2011年至2017年，其企业连续六年亏损。期间，李嘉诚更是卖出了大量五龙电动车的股份。在这样的情况下，长江汽车的收入微乎其微，慢慢地，其资金也开始紧缺。短短一年的时间，长江汽车65次成为被执行人，本来辉煌的企业早已名存实亡了。

为改善经营状况，陷入困境的长江汽车打出手中最后一张牌——“双资质”开启自救。长江汽车一直靠着帮零跑汽车代工来赚钱，不过零跑汽车至今才卖出了1000多台，这块的收入可以说是杯水车薪了。长江汽车这时已经陷入了资金缺乏的局面。

此前，对于长江汽车的未来，副总裁蒋安宁在2016年的全球新能源汽车大上会表示，公司到2020年，长江汽车的销量要达到23万台，市场占有率达到7.5%；到2025年，纯电动汽车达到100万(乘用车加商用车)，市场占有率占到25%。然而现在却陷入欠薪、停产风波，破产清算局势。

自残不如痛击队友

长江汽车此时破产引起了广泛的蝴蝶效应。作为造车新势力，零跑汽车目前由长江乘用车进行代工生产。但是在长江汽车被法院裁定正式进入破产清算程序的情况下，在这种情况下，零跑汽车不得不另寻他法。

近日，零跑汽车全资收购了福建新福达汽车工业有限公司（以下简称“新福达汽车”）。根据天眼查信息显示，新福达汽车12月10日发生股东变更，原股东三龙集团有限公司退出，新增股东零跑汽车有限公司，后者成为新福达汽车100%的控股股东。零跑此举被业内认为是为了彻底解决其生产资质问题。

翻看新福达汽车的官网介绍，该公司拥有福州、漳州和常州三大制造基地，产品涵盖了客车及客车底盘、载货汽车（含皮卡、轻中重型卡车）、自卸工程汽车、专用汽车、乘用车以及新能源汽车等系列车型。零跑收购这样一家具有新能源乘用车资质的企业，目的不言自明。

今年11月，零跑汽车销售新车2032辆，相比10月的1743辆，环比增长17%，这一销售成绩在造车新势力中排名第六位。其中，零跑T03在11月实现销量1,927辆。与造车新势力一线梯队的过万销量相比，差距也越来越大，即便排名第六，零跑汽车的也前景不明。

如今，新造车势力九死一生，就数已经倒闭的就有六成之多，绝大多数都在垂死挣扎；许多造车新势力想要弯道超车，走新能源汽车的道路，特别是2017年国家开始扶持新能源。绝大多数企业开始走向研发新能源汽车的路径，而如今新能源电池还是一个尚未解决的问题，并且许多车企因为电池自燃的原因，导致整个造车新势力受到打击，所以很多数企业开始用PPT造车，而这样是否真的能造出一辆货真价实的车呢？事实不禁让人唏嘘不已。

新势力大势已去

长江汽车已经倒下了，零跑汽车前景不明朗。3月，多位前途汽车内部员工表示，在屡次调整了拖欠数月的工资发放时间后，仅收到了补发的半个月工资。

今年4月，赛麟前法务人员乔宇东实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资及涉嫌贪污巨额国资，随后，江苏如皋紧急成立了调查组，开展调查，而赛麟的多家供应商则将其告上法院，并冻结了公司的资产及账户。

5月，奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司成为被执行人，约8703万元的股权数额被冻结。与此同时，安徽奇点智能新能源汽车有限公司的两大股东之一——铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金（有限合伙）正式退出。

6月，赛麟的国有股东南通嘉禾称，由于王晓麟“远避美国，怠于履行职责”，“致使赛麟无以为继，员工的合法权益蒙受严重损害”，不久南通嘉禾向公安机关报案，而王晓麟则将矛头指向了“南通嘉禾和如皋市部分领导”，称对方是“诬告和陷害”，同一时间，江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封，企业账户也被冻结。

以上这些处于亏损的造车新势力压力很大，很容易从天堂坠入地狱。首先压力来自于经营现金流。任何一个公司倒闭都是由于现金流断裂，而汽车又是一个重资产，一旦现金流断裂，新势力们将面临万劫不复。虽然市值高高在上，却不能直接换成现金。

另外一个压力是来自传统造车公司。现在传统造车公司在这些新势力们的搅局中叫苦不迭，一个是因为他们更被资本市场看好，另一部分是感叹于造车新势力对于汽车的运营，让汽车公司不再是传统的制造业，而是服务业，所以传统的造车公司也担心如果自己不改变，过几年会被这些造车新势力们甩在身后。

但是造车新势力也有自己的压力，由于造车新势力对于汽车的运营模式刚刚开始，传统的汽车商们只能是跟着自己的脚步走，但是毕竟传统的公司更具有实力，不仅仅是造车经验上，而且在资金上更是完全甩开造车新势力。

百姓评车

任何一个行业都是这样，在风光的时候还有不为人知的心酸一面，处理不好随时有可能万劫不复，但是一旦坚持下去迟早会迎来阳光。如此看来，长江汽车的破产也不见得是坏事。劣币驱逐良币的时代马上就要翻篇了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

传统车企频频被申请破产新一轮洗牌开始？

比起现在因欠薪被推上风口浪尖的长江汽车，它曾经的身世还是比较低调的。杭州长江汽车有限公司前身是杭州公交客车厂，成立于1954年，是杭州乃至全国公交车车辆的骨干生产企业，至今已具60多年汽车生产专业经验，还是国内为数不多的电车专业生产厂家之一。2013年在经营不善，濒临破产之际五龙电动车（集团）有限公司注资重组杭州长江客车有限公司，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。回归汽车行业的长江汽车，蜕变成了目前中国最大、最先进、最专业的纯电动汽车生产企业。然而和众多“名牌”车企相比，长汽的知名度并不高。

在五龙的带领下，长江汽车也以加速度开始发展起来。五龙在并购长江汽车后又兼并了云南美客车公司，拿下这两家公司后于2015年获得新能源大中型客车生产资质，2016年五龙向长江汽车投资51亿发展新能源汽车，拿下一千多亩地建设工厂，并正式发布了长江EV品牌。关于这50多亿的巨额投资，外界一直传言是地产大佬李嘉诚“砸”给长江汽车的，名人效应也的确让长江汽车声名大噪了一番。但实际上，李嘉诚入股的是香港上市公司中聚电池，也就是后来的五龙电动车，持股量最高时达到8%。不管是直接还是间接投资，长江汽车在名人光环下也算是风光了一把，并立下了18年实现商用车盈利，19年实现乘用车量产的flag。

拥有双资质的长江汽车，在2018年的北京车展上也揭开了低调的面纱，展出了三款概念车和六款纯电商用车，以及氢能燃料电池技术等。其中纯电动中级SUV、纯电动中级轿车和C级概念车等乘用车产品更是成为业内关注的焦点。尽管还没开始正式量产，就已斩获1.5万辆网约车大单，解决了乘用车的销售问题。接着又签下几个大客户近万辆订单，产品包括商务车和客车，解决了商用车的销售问题。车展期间，又与福田汽车和物流快递公司、租赁公司签下订单。似乎，长汽的前景一片光明。

如今，传统车企与合资车企一同入局，国内新能源车市场早已风起云涌，地方政府由于宝能等圈地为实造车为假的前车之鉴，投资变得更为谨慎，而资本市场的风投热潮已经退去，造车新势力想要获得融资只会越来越难。杭州长江汽车欠薪只是造车新势力整体困境的缩影，国内上百家造车新势力之中，超过10家是有出现拖欠员工薪酬或供应商货款的情况，如前途汽车、法拉第未来、博郡汽车、绿驰汽车等在内的多家公司。

造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢

众泰、拜腾、博郡等相继宣告破产后，这些车企没能撑到元旦，也从边缘化品牌走向破产重整，国内车企的马太效应空前加剧。

11月11日，长江汽车被爆破产前清算，目前已正式进入破产清算程序。作为国内第五家获得工信部发改委“双资质”的新能源车企。自2016年发布小型逸酷后，长江汽车在新品方面动作缓慢，相关信息十分稀少。反而从2017年开始有关长江EV停工离职的负面报道不断。2018年北京车展长江EV终于凑齐3款概念车和6款纯电商用车，但依旧没有对品牌树立起到太大作用。2019年7月，长江汽车被爆出工厂欠薪员工维权。正如外界预测的，长江汽车最终因资金不足被迫申请破产。

11月13日，一天内东风裕隆纳智捷和华晨汽车两大车企又被爆出申请破产。当天东风裕隆汽车销售有限公司表示已在浙江法庭申请进入破产清算程序。日前，东风裕隆汽车销售有限公司也进行了工商注销，处于边缘化的纳智捷品牌在国内汽车市场早已无人问津。

11月20日，沈阳市中级人民法院20日裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，标志着这家车企正式进入破产重整程序。需要说明的是，此次破产只涉及华晨汽车的自主品牌部分。

紧接着今年12月份众泰新能源同样被正式申请破产清算，这已经是近一个月时间内第四家自主车企宣布破产。不同于造车新势力，众泰新能源算得上是很早入局中国市场的新能源品牌。早在2008年众泰就开始着手新能源汽车研发、生产和销售，同年还推出了首款纯电动车型众泰2008EV。自此之后众泰新能源很快进入良性发展中，几乎每年都推出新款纯电动车型。据悉，截止到2017年，众泰新能源已累计销售超过9万辆，占全国新能源纯电动汽车总体销量的18%。

自此之后，众泰销量开始下滑，新能源销量也没有起色。从现有公布的销量数据看，2020年众泰新能源单月销量仅维持在110辆左右。销量表现差，再加上负面新闻不断，最终以资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。

从近期已经申请破产的四家车企看，无疑是在释放一种信号：中国汽车市场已经开始又一轮的洗牌。

近两年来，国内汽车市场并不景气，整体销量呈现连续下滑。经过多年的快速增长后，国内大中城市的汽车保有量和家庭拥车率已经饱和，新购用户日益减少。中国车市已经由增量市场进入存量市场，优胜劣汰的主旋律越来越快。可以说，对于边缘汽车品牌而言，生存压力越来越大。

而这一过程最直观的感受便是车市竞争异常激烈，行业洗牌愈发频繁。对于自主品牌而言，吉利、长城、长安等传统车企已经扎稳脚步，拥有可观的市场销量。对于合资品牌而言，像大众、丰田、本田等保有量大、品牌忠诚度高的品牌，也可凭借庞大固有用户群体，在国内市场稳定发展。反观品牌知名度不高的边缘品牌，力帆、海马、猎豹、华泰、观致等为代表的车企，不仅无法获得新用户的支持，原本积累的少量老用户也会逐渐流失，生存空间必将受到严重挤压。

究其根本，这些已经宣布破产或是处于边缘的车企，往往没有过硬的技术和产品，以至于产销量和保有量一直不高，久而久之知名度和口碑也会急速下滑。没有销量支撑的车企很快陷入资金不足窘境，最终只能被迫退场。

长安汽车执行副总裁谭本宏曾表示，“中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50%我认为将在很快一段时间不复存在。”

随着中国汽车市场的高速发展，那些没有产品竞争力的车企会加速暴露，裸泳之下的边缘车企，最终命运只能是被市场淘汰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

出品 | 探客Tanker

作者 | 许芸、流浪法师

编辑 | 蛋总

2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。

一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光：蔚来获得国资驰援，成功续命；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资100亿拟登陆科创板。另一边，博郡、赛麟、拜腾、前途、长江汽车等接连陷入经营困境，走到被淘汰的边缘。

新的格局在大洗牌中逐渐成型，造车新势力上半场量产之争基本尘埃落定。

但竞争远未到终结的时候，提升车辆品质仍是造车新势力必须面对的一场持久战，而在造车之外，造车新势力的战场往充电设施、自动驾驶等领域蔓延，下半场的技术之争已开启。

造车新势力谁能笑到最后，不由当下决定。但2020年，在新能源汽车发展史上，注定会是浓墨重彩的一笔。

造车新势力自诞生以来，从来不缺唱衰声。 但在2020年疫情笼罩下的资本寒冬里，造车新势力反而展现出了蓬勃的生命力，成为资本宠儿。其中最大的反转戏，在蔚来身上上演。

回顾2019年，是蔚来负面缠身、苦苦求生的一年。资金紧张的蔚来四处找钱，但实力雄厚的股东们无一伸出援手；广汽、吉利等车企巨头一度被传将投资蔚来，最终传闻都被否认；蔚来也曾寻求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚来才算迎来转机。先是通过可转债融资4.35亿美元，此后又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道，并获六大行104亿综合授信；再是6月、9月，蔚来宣布通过增发ADS的方式，分别募资4.28亿美元、17.3亿美元。12月10日，蔚来还宣布拟增发6000万ADS。

时来运转的不只是蔚来，2020年，造车新势力头部企业都受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏、理想相继赴美上市，而威马在完成100亿元D轮融资后，推动公司奔赴科创板上市，有望成为新能源汽车科创板第一股。

新鼎资本董事长张驰对「探客Tanker」直言，造车新势力之所以着急上市，主要因为它们都还在亏损，而这个行业要发展，必须手握重金。

“造车和造别的东西不一样，它是一个非常烧钱的行业。造出来车只是第一步，要把车卖出去更烧钱，而且只有一款车是不行的，还得有第二、三款乃至更多。所以这个行业前期非常烧钱，是个资本密集型行业，这就注定了这类企业只靠私募融资是不够的，要尽快上市融资，否则就没有办法和别人竞争。”张驰进一步表示。

中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权同样认为，造车新势力着急上市，最主要的原因就是缺钱。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”

在二级市场，包括造车新势力在内的新能源车企也受到了投资者的热捧。

在海外资本市场，仅17年造车经历的特斯拉早已将一众百年车企甩在了身后，美东时间6月10日，特斯拉市值首次取代丰田，成为全球市值最高的车企。截止12月11日，丰田的市值为2110.95亿美元，不到特斯拉5782.1亿美元市值的一半。

中国造车新势力的股价即便在11月下旬以后有所回落，但年内仍有不错涨幅。截止12月11日，蔚来市值570.7亿美元，股价41.98美元/股，较年初上涨超1000%；小鹏汽车市值337.28亿美元，较上市首日上涨108.81%；理想汽车市值281.49亿美元，较上市首日上涨90.52%。

在国内资本市场，截止12月11日，新能源汽车、动力电池一把抓的比亚迪，在A股市场股价年内涨幅接近250%，市值达到4556亿元，已成为中国市值最高的车企，超过前冠军上汽集团1775.34亿元。

“这是一个量变引起质变的过程，早在三年前我们投这个赛道就认为，终究有一天新能源汽车的爆发就和智能手机替代黑白机的爆发一样，不是缓慢的、呈线性的爆发，而是一个陡峭的悬崖式的爆发。”张驰总结道。

在他看来，造车新势力在2020年迎来资本热潮，是国内外众多原因综合作用的结果：

在国外，欧洲市场今年的新能源汽车销售量实现了翻倍增长，而崛起的特斯拉市值超过5000亿美元，带动了整个美股市场中新能源汽车股的暴涨。

在国内，新能源汽车保有量已经达到了数百万量，在整车保有量的占比增加。而新基建加快了充电桩的建设和车路协同的建设，各种新能源汽车相关的设施不断完善，充电桩、续航里程等相关的各种技术逐渐成熟，国家的各种补贴刺激经济，都加速了整体新能源汽车的消费。

据中国汽车工业协会数据，今年1-11个月，新能源汽车销量达到110.9万辆，同比增长3.9%。

2020年走向尾声，而造车新势力仍在忙着收拢资金，资本的热情也仍未熄灭。

12月2日，哪吒汽车宣布C轮融资即将收官，已获得华鼎资本20亿元领投，最终融资额度会远超原计划的30亿元。

同一时间，中国恒大在大举增持恒大汽车股票。12月2-3日、7-9日，中国恒大合计耗资23.09亿港元增持恒大汽车股票。截止12月9日，中国恒大对恒大汽车的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造车新势力们也正忙着增发股票筹资。

美东时间12月2日，理想汽车宣布计划增发4700万股美国存托股票（ADS），净筹资额约16.02亿美元。其中，理想汽车现任董事、美团创始人兼CEO王兴有意购买至多2000万美元的ADS。12月9日，小鹏汽车宣布增发4800万ADS，募资21.6亿美元，公开发行价格为45美元/ADS，为IPO价格的三倍。

此外，新能源汽车龙头、造车新势力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣布再融资50亿美元。相关统计数据显示，特斯拉自2010年上市以来的融资额达到176.7亿美元，其中，仅今年就有3次增发，筹集资金123亿美元。

“资本始终是理性的，不会狂热。造车新势力获得大量融资，本质还是在于整体实力的增加和消费者对它的认可，这取决于市场。”曾丕权表示。

“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的开篇语，也是当下造车新势力们的真实写照。

在头部造车新势力享受无限风光的同时，残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。

12月7日，《每日经济新闻》报道称，长江汽车已公开招募投资人，进行破产重组。

“如果有投资方愿意接盘，对长江汽车进行破产重组，企业将有复活的可能。如果没有，破产清算结束之后，就意味着企业注销，长江汽车 ‘死了’。”在该报道中，一位从事民商事案件的上海律师表示。

长江汽车含着“金汤匙”出身，也曾有过风光时刻。

长江汽车母公司五龙电动车的背后，有香港富豪李嘉诚的身影。2016年4月，五龙电动车投资51亿元推出了电动车品牌“长江EV”。长江汽车属于最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，也是在北汽新能源后，第二个拿到“双资质”的新能源造车企业。

从风光无限到破产重组，不过短短4年时间。

事实上，在这几年的快速奔跑中，造车新势力爆雷已称不上是新鲜事，倒下的远不止长江汽车一家。2020年，淘汰赛仍在继续，关于博郡、赛麟、拜腾、前途汽车等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。

“这些项目我们在2017年和2018年全看过，我自己大部分都跑过。当时李想还在做车和家，还没有走到混动的路线上来，蔚来要美金投不了。我们看了二三十个项目，比较来比较去，最后整车只投了小鹏和威马。”张驰对「探客Tanker」表示。

在他看来，新能源汽车赛道能容下很多企业，但容不下太多企业。造车新势力要想胜出，首先要有足够的钱、要烧得起钱；其次车要有明确的定位；另外还要有果敢的执行力、成本控制等能力，是一个综合能力的体现。

而被淘汰、破产的造车新势力企业，多少都是有缺陷的。

“大部分倒下的造车新势力都是车出来得慢了，没有把车造出来，别人造出来了，它就抢不到先机、融不到钱了。另外就是车的定位有问题，比如长城华冠定位高端跑车，根本没有太多市场。还有些造车新势力从国企出来，国企作风浓厚，没有效率；还有部分企业的融资能力太弱。”张驰评价道。

以长江汽车为例，其旗下有奕阁、奕胜、益众三款电动车型及小型纯电SUV逸酷。在外界看来，这样的打法是有问题的，因为电动商用车市场比较小，且已经有了比亚迪这样的头部玩家，长江汽车并不占据优势。

而命运的注脚，或许早在部分造车新势力创立之初即已埋下。

“造车新势力被淘汰存在多种原因，但最核心的，还是人的问题。投资就是投入，创始人的思路理念决定了车企能不能跑出来。”

张驰举例道，小鹏、威马思路就很明确，卯足劲儿先用钱把车造出来，而且定位很清晰，都是定位中低端，同时在不断加快迭代，效率非常高。虽然小鹏走的是代工模式，威马走的自建工厂模式，但异曲同工之处在于都是第一时间把车造出来，赶紧卖。

“整个市场中最早把车造出来的几家现在都活着，而没有把车造出来的，都死掉了。”张驰总结道。

这无疑是一场速度之战。从2013年特斯拉Model S热销引爆全球新能源汽车浪潮，到2014年中国各级政府密集出台了近20项相关利好政策，再到造车新势力接连涌现、倒下，不到10年时间。

在这场关于速度的战役里，造车新势力要面对的压力远胜于传统车企的新能源汽车品牌，资金、技术、人才、品牌等传统车企长期积累的优势，造车新势力都要重头做起。

这也决定了当造车新势力下场加入这场“追风口”的战役，它们就必须要跑得更快，才有机会存活。

当下的造车新势力，无疑仍然站在风口。 全球范围内，各国关于汽车二氧化碳的减排目标愈发严苛，推动了燃油车时代往新能源汽车时代迈进。在燃油车时代失去先发优势的中国，也正通过大力扶持新能源汽车发展实现在全球汽车产业的“弯道超车”，给予了造车新势力更多发展动力。资本市场的热捧，也给造车新势力的后续发展补充了足够多的燃料。

但风口从来都不是雨露均沾，一个领域一旦成为风口，资本、创业者汹涌而来的同时，大洗牌、倒闭潮也必将接踵而至。

就如同雷军曾回应“飞猪理论”时强调的“任何人的成功都需要一万个小时苦练”一样，并不是每一只站在风口上的“猪”，都能够成功起飞，那些自己未能长出“小翅膀”的造车新势力，逐渐湮没在时代洪流里。

“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”13个月以前，何小鹏在面对媒体时曾这样说。

彼时，在何小鹏的理解中，造车新势力有三关要过：1、想办法实现一台展车；2、从一台车到几百台几千台车且安全智能；3、每个月能稳定交付且品牌向上、研发注入活力。

在经历疫情的黑天鹅和特斯拉国产化的威胁后，头部造车新势力似乎都安稳过度到了何小鹏说的第三阶段。2020年下半年，造车新势力新车型开始放量，公司业务跑顺，规模效应也开始显现。这让头部的造车新势力缓了一口气，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新势力的销量增长令人瞩目。其中，蔚来共交付1.2万辆车，同比增长154%；小鹏交付8578辆，同比大增 265.8%；理想交付8660辆，环比增长31.1%创新高，理想ONE9月-10月连续2个月成为国内新能源SUV销量第一。

销量增长也让新势力财务情况好转。以蔚来为例，2020年第三季度蔚来营收持续高增长，亏损有所收窄。Q3蔚来实现总营收45.26亿元，同比增长146.4%；净亏损收窄至10.47亿元，同比下降58.5%。

除蔚来外，另外两家上市造车新势力也在Q3逆转颓势，其中小鹏汽车总营收同比增长342.5%，达到19.90亿元；理想汽车总营收达到25.11亿元，本季度实现扭亏为盈。

在前期巨大的投入后，造车新势力的主力车型开始造血。

第三季度，蔚来、小鹏、理想单车毛利分别为5.1/0.7/5.6万元。这其中理想的成本控制最为理想，蔚来在改革后单车销售及管理费用明显下降，而小鹏虽然毛利较低，但也呈上升趋势。

“现在媒体批评造车新势力很少再用‘烧钱圈钱’这样的词汇了，从销量和财务状况来看新势力已经稳住了。” 汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示。在周涛看来，头部造车新势力在2020年已完成了产品的迭代更新，“新车型的上市对头部造车新势力而言就是良好的循环的开始”。

特斯拉是众多造车新势力对标的首要目标，而现在这种对标已经开始照进现实。

“我们可以将造车新势力的发展进程和特斯拉相比较，特斯拉的销量也是从2018年开始暴涨的，2014年的时候特斯拉年销量3.2万辆，和现在的造车新势力销量差不多，后面Model 3 开始放量，特斯拉整个盘子才盘活的。”一位造车新势力内部人员李政对「探客Tanker」表示。

李政认为，造车新势力接下来的重中之重将是产品力的提升和自动驾驶等技术的研发。销量以外，技术布局的对标也开始了。

在此前9月份的北京车展上，蔚来发布NIO OS 2.7.0及NOP 领航辅助功能，NOP融合车载导航、高精地图和辅助驾驶，可实现自动驶出匝道、自动变道等功能。同时，据知情人士透露，蔚来自研的芯片或将会在2020 NIO DAY上公布，这意味着蔚来将成为继特斯拉后第二个自主研发自动驾驶芯片的车企。

而在自动驾驶方面，小鹏汽车成为与特斯拉技术水平最接近的造车新势力。在自动泊车功能中，小鹏在自动泊车中的场景数量、识别率超过特斯拉Model 3。

“在技术的角度来看，造车新势力的发展阶段相当于特斯拉的15-17年。”李政说道。但与彼时在智能汽车领域独步天下的特斯拉相比，造车新势力所面临的大环境已大不相同。

在头部造车新势力逆转的同时，传统巨头和国内自主品牌也已杀入新能源汽车市场。 部分业内观点认为，造车新势力实现快速增长的最大原因仍是国内新能源汽车市场大环境的逆转和国家的政策红利。

汽车行业观察人士张平认为，造车新势力在成长，传统巨头们也在成长，不能将造车新势力孤立出来看。在张平看来，目前造车新势力的销量仍不及传统车企的“零头”，远未到可以松懈的时候。

“造车新势力需要付出比其他车企更多的努力，不然造车新势力也只会昙花一现。”张平说道。

“今年是造车新势力的‘生死年’，造车新势力活不过3家”，每当造车新势力遭遇危机，这样的预测就会出现。

“有些人会说，这是人们对新事物过于苛刻，但是从历史来看很多车企就是死在这些问题上的，甚至有部分死掉的车企曾经做的比新势力要好。” 汽车工程师周良对「探客Tanker」表示。

周良所指的问题，就是造车新势力的质量问题。 在2020年造车新势力交付逐渐走上正轨的同时，质量问题也浮出水面。例如，今年以来，理想ONE在9个月时间内就发生了6起“断轴”事件。

“如果说自燃还有部分原因可以归结到电池厂商，那么断轴这种事就说不过去了。”周良说道。

随后的11月1日，理想汽车宣布对存在隐患的理想ONE进行“硬件优化升级”，CEO李想首度公开承认理想ONE底盘悬挂下摆臂存在设计缺陷，但提出了一个令人匪夷所思的“硬件升级”概念来解决此事。在舆论发酵5天后，理想汽车终于松口，宣布将召回2020年6月1日之前出厂的10469辆理想ONE 汽车。

在周良看来，理想汽车的此次“断轴”事件将造成深远的影响。“你总共没卖多少辆车，一下就撤回一半的车，这中间的召回成本将对理想的财务状况造成不小的影响，另一方面，理想的品牌口碑也会因为这次事件而受到打击。”

除财务及品牌等短期影响外，质量问题事件背后也折射出了造车新势力对车型设计及产品质量把关的缺陷。而在周良看来，车型设计和对品控的把握是“花钱买不来”的，只能靠肉身踩雷去积累经验。对造车新势力来说，若要去解决这样的问题，所付出的成本是他们无法想象的。而传统汽车厂商在汽车安全领域已经投入了几十年，甚至上百年。

在汽车行业，质量是一个绝对不能忽视的问题。 除此以外，在生产端造车新势力也不存在优势。量产交付曾让造车新势力饱受质疑，截至目前这个问题依旧存在。“2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付；2020年，有很大可能也难以全部按时交付。”周良说道。

交付慢的背后，是造车新势力在野蛮生长中忽视的一系列问题的集中体现。以蔚来为例，蔚来在上市后原本计划在上海嘉定自建工厂，但由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。

当前，蔚来仍是由江淮汽车代工生产，小鹏自建肇庆工厂后处于自产和代工并存的模式，威马选择自建工厂，理想也在收购力帆汽车后自产。而在未来规划上，蔚来将持续扩建合肥江淮工厂；威马将启用与湖北星晖在黄冈合资建立的星晖产业园，生产新一代5G智能汽车。

“没有自己自主的工厂，意味着品牌受制于人，品控更难做，消费者也很难信任，现在的情况是，新车量产慢，造出来的车质量又频发问题，这对造车新势力厂商来说是一个能决定生死的危机。”周良说道。

此外，抛去造车新势力自身存在的问题，外在的竞争也会进一步挤压其生存空间。

“前两年造车新势力不把传统车企放在眼里，觉得他们转型慢、车型也没亮点，但是当这些巨头开始转身的时候，那种力量是造车新势力无法阻挡的，光看产品节奏就很明显，蔚来现在三款车，小鹏两款，这种产品阵容扩充速度是完全比不过传统巨头的。”周良表示。

当前，新能源汽车在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油汽车相比还有一定的差距，整个新能源汽车市场蛋糕也不够大。

这场燃油车与新能源车的战争仍将持续数十年，这对于建立仅数年的造车新势力而言是煎熬的，而胜利还遥遥无期。

2020年，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，还有全球最大的新能源汽车消费市场。

“越来越多的人认识到新能源汽车或者说智能汽车不是简单的硬件革命，而是‘硬件+软件’的革命。”在张驰看来，上一波是十年前的智能手机替代黑白机，下一个十年就是智能汽车替代传统燃油车。智能汽车是一个智能终端，它要解决的不仅仅是驾驶的问题，更多的是互联互通及更多的应用问题。

在这一场汽车产业的革命里，尽管只成立数年，在汽车产业的影响力依然有限，但造车新势力短短几年间在造车上“从0到1”的突破，仍然让人看到了“中国速度”的无限可能。

但不容忽视的是，资本热捧之下，造车新势力的发展仍然存在颇多问题，而这些问题能否解决，将关系到未来存亡。