汽车碰撞测试叫什么名字_汽车测评碰撞试验的车哪来的比较好

1.中保研最新碰撞成绩出炉，帕萨特上演王者归来，哪跌倒哪爬起来？

2.汽车上这个最重要的防碰撞知识能救你一命

3.预算十万元以内，你会把那几辆车放在你的备选名单里？

4.汽车安全的中国实践

5.为什么说日系车是最安全的车型？

从2018年公布第一批碰撞测试结果开始，中保研逐步走进中国消费者视野。而在2019年第一批结果中，自主品牌全军覆没大面积不及格引发热议，可以说中保研每一次的成绩发布都会引起轰动。日前，消声近半年的中保研终于回来了，并一口气发布了五款车型的测试结果。

2019年中保研发布的?帕萨特碰撞成绩引发了一场轩然大波，A柱弯折、正面气囊“跑偏”也将上汽大众推到风口浪尖。而经过半年之久，中保研于12月2日再次公布了5款车型的碰撞测试成绩，更出乎外界意料的是，2020款上汽大众帕萨特又一次申请碰撞，且是上汽大众主动向中保研申请的测试。

而就在中保研回归之前，中汽研（C-NCAP）就抢先公布的最新一批测试车型成绩，要知道，在中保研沉默的这段时间，?C-NCAP便成为唯一活跃在公众的车辆安全测试机构。虽说它一直以来都因为评判标准过低，而饱受外界的质疑，甚至还被戏称为“五星批发部”。

但不可否认，以?E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）为模板的它，还是具有一定权威性的，下面我们就来解读下最新一批车型的碰撞结果吧。

12月2日中保研公布了新一批的碰撞成绩，涉及到的5款车型全部为热销车型，包含长城哈弗H6、广汽本田皓影、吉利领克03、一汽马自达阿特兹?，以及上汽大众帕萨特，其中上汽大众帕萨特为自主申请测试车型。

在过去的几年中，不少“神车”在中保研碰撞测试中折戟。?中保研每次成绩单的公布几乎都会在网络上掀起轩然大波。不过，此次的成绩单并没有曝出太多冷门，测试车型成绩普遍比以往表现好。这让习惯了看“猛料”的网友坐不住了：可信吗？真的吗？质疑声不断。毕竟，成绩单中的帕萨特曾在去年的碰撞中跌下神坛，而这次成绩却很优秀，反差极大。皓影不仅经历过“数据被窃”，根据碰撞其也出现A柱弯折，但最终成绩却也不错。

对于这些疑问，中保研方面究竟如何解释？在中保研碰撞测试官方结果发布后，中保研相关领导及专家接受了专访，对外界普遍质疑的问题进行了回应。

以下为专访实录，有删减：

问：之前帕萨特参加过一次中保研的测试，成绩并不理想，这次参加复试之后成绩变化非常大，原因是什么？

中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司?副总经理?曾必强?博士：2019年测评的确也选过帕萨特，但和这次不是同一款。我们8月份收到上汽大众的申请，申请测试的车型在工信部发布的车型公告上和2019年测评帕萨特的公告是不一样的。从国家车辆管理角度来看这款车跟2019年测评过的帕萨特不是同一款车型；从销售来看这次测评的是2020款帕萨特，而2019年测试的是2019版帕萨特。

尽管帕萨特属于自愿申请，但是我们在购车过程当中也是完全按照从4S店正规渠道购买的流程，和我们车型是一样的购车流程。

2020款帕萨特

同济大学汽车安全技术研究所所长?朱西产?教授?：2019款和2020款虽然都是帕萨特，但是是两个不同的年款，从成绩上看?2020款的帕萨特是GG，尤其是车内乘员的安全性，从2019款M提升到了2020款的G，就是从一般提升到了优秀。这么快响应速度表明了上汽大众的研发能力，他可以快速的对车辆的安全进行改进，并且2020款的帕萨特可以看到他的车内乘员安全这个优秀是在四项优秀的基础上获得的，就是正面碰撞25%的安全性，小重叠率从原来的P提升到了G，就是从差提升到了优秀，侧面碰撞从A提升到了G，从良好提升到了优秀，车顶强度头枕原来两个本来就是G。

2020款的帕萨特是一个非常优秀的车，维修经济性是A良好，然后车内安全优秀，行稳安全优秀，安全优秀，这个在保险安全指数的评价里面是名列前茅的，仅仅半年多将近一年的时间能获得这样快速的改变，体现了企业的技术能力，第二个也恰恰是保险安全指数的重要性，可以促进上市车型安全性和维修经济性的提升。

同样的一幕在2002年左右美国推出安全IIHS保险公司评价的时候上演过，当时美国非常畅销的猛禽F150，在2002年就出现NCAP五星，但是IIHS评价是P比较差的成绩。到2003年这个车就变成五星和保险评价的G（优秀）。我们说一款好车应该是五星，保险指数是G（优秀），这样才是一款好车。我们可以看到尽管当时在2002年的时候猛禽F150被保险的评价评到过P，就是比较差小重叠碰撞的安全性，但是改进了以后仍然是一款畅销车，到现在为止F150年销售量依然是在80万辆到150万辆。我们也希望帕萨特经过这样的改进，2020款成为一辆大家消费者喜欢的畅销车型。所以说帕萨特也证明了保险安全指数对消费者的一个保护，我们希望推荐给消费者更安全发生小的交通事故的时候维修更经济的车型。

问：从皓影成绩6月份下线到现在经历了半年左右的时间，究竟发生了什么？中汽研未来的公信力如何建立？

中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司总经理?刘明：网络热议的“皓影”其实是在C-IASI发生的一起“数据泄露”。在今天发布该车型的测评结果之前，C-IASI官方并未发布过本田皓影的测评结果。

6月19日，C-IASI管理中心发布皓影测评结果，于是按照既定程序上传相关结果数据至C-IASI后台系统，但此时测评结果尚处于发布前的准备阶段。由于审核状态下的数据会自动生成临时网页链接，该链接原本被后台系统屏蔽，正常途径通过无法访问。但因部分?网民用网络技术手段，非正常获取了该临时链接并对外广泛传播。发现异常后，升级了后台的安全防御系统，临时链接失效，在外界看来，似乎是?“撤销发布”，实际上，此前并未发布过该车型结果。

C-IASI本着“严谨对待?还原事实”的态度，向警方报案寻求帮助，并发布了《声明》，为避免对社会公共的滥用，C-IASI慎重决定，暂停了一段时间的对外发声。此次发生后，C-IASI高度重视，在过去的六个月中，C-IASI开展了一系列工作，包括对安全性进行升级，对网络数据、测试素材的管理进行了相应地调整，同时始终秉承“客观、公平、公正”原则开展车辆测试评价，在此次结果发布前，C-IASI也组织了行业专家，对此次发布的测评结果进行了评审，C-IASI所作的上述工作，都是为了保证中国保险汽车安全指数向社会提供客观，公平、公正的测评结果，更好地服务消费者选车购车，并推动行业技术进步。大体就是这样。

问：皓影测评A柱有弯折，但我们发布的车内人员安全中国指数是G，如何解释这一现象？

中国汽车工程研究院股份有限公司?副主任?许伟：我们评价规程实际上在碰撞安全领域，不管是在40%、100%还是正面碰撞关注的是人体的伤害，比如有乘员防护与乘员生存空间，在我们小偏置的规程里面结构方面A柱会发生一定的变形，实际上我们看到在各种事故中和各种情况下车里人部分人都有变形的可能，我们考核主要的指标是集中在车辆和乘员仓，我们说防火墙后面的一些部位，就是车底下部结构，车底上部结构，实际上?在我们指数规定的考核点是乘员舱上部A柱门位置的上角点，有4个考核点，我们规则详细有标明，在A柱和车顶交接点的位置我们并没有设置考核指标，虽然我们很多自媒体的朋友可能是看的前面有些车是因为结构比较差，变形比较大，就根据这个来判断所有的A柱，不是A柱是前面被顶部分跟A柱连接的部位有变形来判断这个车好与坏，这个是不太科学的，实际上我们是根据车辆在前部碰撞中，他在乘员仓下端和上端规定的考核点来进行车辆的判断，?我们是根据规程计算得到的一些点然后对它进行坐标测量，而不是凭肉眼简单的看一眼就说这个车是好还是坏，这个是要区分的，这个也是我们指数规程本身科学性所在。

问：在碰撞实验中我们应该关注哪些位置和哪些因素综合判断一个车的安全性好与坏？

朱西产：对于一个车的安全性的评价，一个系统科学的评价方法他有完整很多的项目，大家也可以去看一下发布的结果，要求是比较全面的。

对于?正面碰撞来说主要在几个方面，?一个是侵入度，车体的侵入度，?车体的侵入一个是脚踏板的区域，因为脚踏板区域的侵入度会对下肢产生比较严重的伤害；?第二个是转向盘的侵入度，转向盘的侵入，会对人体的胸部产生比较大的伤害，这两个部位大家如果看录像那些的话虽然录像是看不到的。?媒体朋友可能会看正面碰撞的时候，尤其是小重叠率碰撞的时候可能目光会盯到A柱去，因为有帕萨特的出现，更多的目光盯到了A柱，A柱附近的变形量还真不是我们的评价指标，侵入量是一方面，我们说侵入量也是我们看不到的转向盘中部中间那个点的侵入量，第二个就是脚踏板区域的以及两块踏板，脚踏板的后移量上移量，这两个区域我们在外边拍的时候是看不到的，更多的是要等到碰撞以后用上坐标去测量他碰撞的位置然后碰撞前的位置才可以得到侵入量，这个数值是很重要的。

第二个就是人体伤害，我们在碰撞实验的时候会使用标准的人，这个?人的头部、颈部、胸部、膝部、小腿，各个区域伤害值，这些伤害值更多是在人身上用了加速度传感器、位移传感器以及地传感器，就是大腿、上肢和下肢，有一门学科叫做生物力学，生物力学专门研究人体各个部位耐受撞击的能力，根据生物力学的研究我们给人体不同的部位确定了伤害指标，这些伤害指标通过像头部通过加速度的测量，然后算出来头部伤害的指标，颈部是力传感器，胸部用了位移传感器和加速度传感器，大腿和小腿用了力传感器，每个部位他的伤害指标根据生物力学我们知道达到什么样的程度人造成严重伤害甚至死亡的概率是多少，根据这样的一套标准的人，这样的一些测量下来物理量换算成伤害指标得出了评分，这个是正确的评价。

侧面碰撞也是类似，就是来评价碰撞的时候车内乘员安全性的一套完整科学的方法，A柱跟他是什么关系呢？当然A柱如果严重变形的话大概率这个车辆侵入量会比较大，所以说?看到A柱严重变形马上猜测这个车正面碰撞尤其是小重叠率偏执试验结果不好，这个相关性是存在的，但是摄像我们看到到底是A柱断裂还是A柱旁边的钢板翘起，这个在某个角度拍摄的时候不一定看的清楚，大家还是要相信评价的结果，因为?保险安全指数测试结束以后最终的试验结果还是有一个专家组要进行评审，那在评审的环节里面评审专家里面大部分是第三方的专家，甚至有一些来自企业的专家，这些来自企业的专家，保险指数用回避制，就是来自企业的专家如果评他自己企业的车型会回避，那有一些甚至是竞争对手车型车厂的一些专家，他们其实更内行，如果存在严重的缺陷这些专家应该在最终评审的过程当中是能够指出来的，能够通过这样一个完整科学的评价方法，加上一个完整的评价流程应该能够保证保险安全指数评价结果的公正性和科学性。

问：汽车维修经济性和安全性为什么要有保险业的评价？这几年开展的工作对于中国汽车行业有哪些积极影响？

朱西产：我们国家汽车保有量不断上升，到今年可以达到2.9亿辆。2.9亿辆应该已经超过美国，汽车保险一年总的保额高达8218亿，8000多亿这样的体量，这个时候我们不关注汽车的维修性，就是?小碰撞大修，这个对于社会是一个巨大的浪费，对于用户也是经济上的损失。所以在保险指数里面首次提到了低速碰撞的维修性，低速碰撞我们主要是要考虑财产考虑经济损失，高速碰撞关注安全关注人生安全，保险指数也需要有效的平衡了这两个方面。在高速碰撞人生安全方面，?CISAI保险安全指数同C-NCAP也有一定的互补性，C-NCAP更多的是来自欧洲、欧盟NCAP的一些测试的项目作为参考，保险安全指数更多的是拿美国保险公司IIHS的测试项目做参考建立了这样一个科学的评价体系，在正面碰撞里面我们可以看到小重叠率就是25%的小重叠率碰撞，小重叠率的碰撞到底在实际交通事故中会不会出现，当然会出现，只是一个概率高低的问题，对于用户来说再小的概率碰到了就完蛋了。

所以说既然我们在今天小重叠率碰撞在车身结构方面是有能力把他改好，那通过这样一个评价促进促使汽车企业，不仅保证了（英语）提到了百分之百重叠率和40%的重叠率碰撞以外，对25%小重叠率的碰撞也有良好的保护，这个不是很好吗，所以说我们可以看到帕萨特是非常典型的案例，在美国是最畅销的，在国内帕萨特也是一个畅销车，通过保险指数我们可以看到他的碰撞安全性得到了提升，所以这个是汽车安全保险指数的一个期望，有效的补充了在高速碰撞和安全性方面对于CNCAP进行了有效的补充，从另外一个视角来谈汽车更全面评价一辆车的安全性，同时对低速碰撞的维修性，因为2.9亿辆汽车，每天有大量的刮蹭低速碰撞的事故，维修经济性会变的越来越重要，这是我们说中保研推出的保险汽车保险安全指数的一个重要性。这个评价方法的科学性是在参考了国际上通行的一些方法，比较成熟通行的方法来构成的，并不是一拍脑袋瓜想出来的一种临时性的方法，比一些媒体的评车更全面更科学一些，是比较系统的科学的一种测评方法。当然今后要根据中国实际车辆构成和交通事故的特征再做一些修改修正，这个是必要的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研最新碰撞成绩出炉，帕萨特上演王者归来，哪跌倒哪爬起来？

Man哥语

又有九款热销车型，进入了中保研最严苛的碰撞测试名单。 只是从以往中保研“照妖镜”般严苛的测试结果调性来看，又不免揪心，会不会有更多的车辆被照出“原型”。

在公布了累计41款测试车辆的碰撞结果之后，中保研公布了下一批也就是2019年第二批测试车型名单。包括长安马自达3、东风本田INSPIRE、长安CS75 PLUS、小鹏G3、北京奔驰GLC 260L、奇瑞捷途X70、广汽菲克Jeep 大指挥官、上汽荣威RX5 MAX以及一汽丰田卡罗拉在内的九款车型。

在这其中，有热销多年的常青树，也有以技术安全著称的优秀生以及互联网 汽车 新生代。不过，按照以往中保研“照妖镜”般严苛的测试结果调性来看，又不免揪心，会不会有新的车辆被照出“原型”。

这八款车实力到底如何，或许我们可以先从其他途径窥视一番。

长安马自达3

据欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）信息显示，全新马自达3近日在该机构进行了碰撞测试，并获得最高5星评级，新车在成年乘员保护、儿童安全、行人安全和车辆安全等大项考核中均取得较为理想的成绩；其中，乘员保护项目满分为38分，全新马自达3测试后得分为37.5分，整体成绩接近满分。

不过在中国市场，全新马自达3没有压燃发动机，没有四驱，国内甚至不提供两厢版本。就连之前搭载的后多连杆独立悬挂也被取消，换装了“扭力梁非独立悬挂”。除了令人诟病的“高售价”还在坚挺，长安马自达的销量、口碑都在快速下跌。

就是不知配置与海外版本有所差异的全新马自达3，在安全性方面会不会也有差别，这个车型的碰撞成绩还是值得期待下的。

东风本田INSPIRE

2019年11月25日，中保研发布公告称，东风本田INSPIRE完成了正面25%小重叠面偏置碰撞试验、侧面碰撞试验以及行人保护试验的公告，并随公告发布了东风本田INSPIRE的测试。而关于新车的碰撞测试成绩，目前中保研暂未发布。

从中保研官方发布的公告上来看，东风本田INSPIRE在进行25%小重叠面碰撞测试时，A柱发生了明显了的弯曲，并且伴随着前挡风玻璃的破裂。

有分析称，A柱弯曲的情况，一种可能性是A柱下部的焊点断裂，导致A柱结构溃缩，另一种可能性就是东风本田INSPIRE的A柱加强板失效，导致了A柱的折弯。而A柱子加强板的失效，也同样可以追溯到焊点的质量问题上。

长安CS75 PLUS

日前，中国 汽车 技术研究中心发布了2019年度C-NCAP第四批9款车型的测评结果，长安CS75 PLUS以优异的成绩，荣获五星安全评级。其中，在侧面碰撞测试中表现尤为出色，成为本批测试车型中唯一一款在该项试验中获满分的车型。

根据具体测试情况看，在乘员保护方面，长安CS75 PLUS获得了90.60%得分率，在侧面碰撞试验中则是得到了满分。在行人保护方面，将制动距离缩短3%的长安CS75 PLUS也获得了70.83%得分率的成绩。

不过呢，在C-NCAP获得五星成绩来到中保研就成绩不佳的例子也并非没有，所以长安CS75 PLUS能否在中保研测试中也稳定发挥，也有待考证。

小鹏G3

在前几日中保研官方公布的测试照片中，小鹏G3的表现着实出人意料。

按照中保研的规则，侧面碰撞测试的时速为50KM/h，这也是大家在日常用车中比较常见的速度，主要考验的是车子B柱和门板加强筋的强度。然而在这次测试中，小鹏G3的B柱显然没有吃住力，在巨大的冲击力作用下甚至整个车顶都变形了，这在之前的测试中是闻所未闻的。

而在低速结构碰撞测试中，这项碰撞是以15KM/h的时速对车子进行正面碰撞，主要是检验车子在低速碰撞下的耐撞性与维修经济性。从图中可以看出，小鹏G3虽然前脸没有严重的损毁，但有一个问题是安全气囊弹出了，在这种低速碰撞下，安全气囊弹出将会大幅提高维修费用，所以说在这项碰撞中小鹏G3估计也不会拿高分。不过A柱基本没有变形，看起来倒是比东风本田INSPIRE好了不少。

北京奔驰GLC 260L

同样是正面25%偏置碰撞试验，奔驰GLC 260L的A柱可以说是纹丝不动。从图中不难看出，侧气帘都弹出了，安全得到全方位保护之余，维修费用恐怕也不会低。当然，对于豪华SUV来说，维修费用贵也是无可避免。

奇瑞捷途X70

作为奇瑞子品牌捷途旗下的首款产品，捷途X70上市之后便开始大卖，月均销量基本保持在一万辆以上，也是目前奇瑞产品中销量最高的车型之一。

目前并没有捷途X70相关的碰撞信息可以参考，不过，其同门兄弟艾瑞泽5在中保研的测试中，成绩可不怎么样。

广汽菲克Jeep 大指挥官

日前，中保研最新公布了广汽菲克Jeep大指挥官的碰撞测试结果，在测试项目中，大指挥官的车外行人安全指数和车内乘员安全指数以及车辆安全指数这三个项目拿到了G优秀的好成绩，而在耐撞性与维修经济性指数只拿到了M一般的成绩。

作为一辆中国特供车，这个成绩可以说是不错的了。

上汽荣威RX5 MAX

2019年12月29日，中保研重庆测试评价部已经完成了上汽荣威RX5 MAX车型的正面25%偏置碰撞试验，并且也将碰撞现场照片对外公布。

虽然最终评级测试没有发布，但从现场照片就可看出，此次的正面25%偏置碰撞成绩不会太差。从碰撞照片来看，测试车辆正面25%偏置碰撞完成后，A柱并未发生明显变形与折弯，这可以很好的保证乘员舱不发生变形。对比同为上汽一撞成名的大众帕萨特车型，这个水准可以说是高了太多。

一汽丰田卡罗拉

日前，美国公路安全保险协会发布了一组新款丰田卡罗拉的碰撞测试报告，报告中显示，新款卡罗拉在正面大面积碰撞、正面小面积碰撞以及侧面碰撞等六项测试中都取得了GOOD的成绩；并获得了TOP SAFETY PICK的评分等级。

在给出的侧面碰撞测试图中，卡罗拉的B柱以及车身结构都没有弯折或断裂，车内人生存空间也得以很好的保持。

汽车上这个最重要的防碰撞知识能救你一命

12月2日，中保研正式公布了最新一期的碰撞测试结果，这也是中保研在今年的第二期碰撞测试。涉及车型包括长城哈弗H6、广汽本田皓影、吉利领克03?、一汽马自达阿特兹以及?上汽大众帕萨特?，其中上汽大众帕萨特为自主申请测试车型。

结果显示，在发布的该批测评结果中，耐撞性与维修经济性指数方面，共有1款车型获得良好（A），2款车型获得一般（M），2款车型获得较差（P）评价。在车内乘员安全指数方面，3款车型获得优秀（G），2款车型获得良好（A）评价。在车外行人安全指数方面，5款车型均获得了优秀（G）评价。在车辆安全方面，4款车型均获得优秀（G）评价。

帕萨特"王者归来"

众所周知，在去年12月份，帕萨特在中保研的正面25%偏置碰撞测试中撞弯A柱，引发业内外的广泛质疑。参与测试的2019款帕萨特280TSI商务版车型在这项测试仅获得较差（P）评价，使得2019款帕萨特成为在中保研25%偏置碰撞测试中成绩最差的一款，让帕萨特的口碑跌落到了谷底。

即便是后来上汽大众主动将帕萨特送往中汽研做碰撞测试，得出的五星安全成绩也不能改变帕萨特在今年的命运，甚至还被嘲笑为"换考场，换试卷"。

今年4月，年度改款产品2020款帕萨特正式上市，新车除了对互联系统做出了升级外，还全系标配前后排头部安全气帘。新款帕萨特上市后，仍有不少人对其口诛笔伐，大众中国首席执行官冯思翰及上汽大众汽车销售公司总经理贾鸣镝等高管在接受媒体访时表示，正在积极联系中保研，希望再做一次测试为帕萨特正名。

结果，在最新公布的C-IASI测试报告中，包括正面25%碰撞测试在内，2020款帕萨特商务版共取得7个项目优秀（G），以及一项良好（A）的成绩，成为五款被测试车型中成绩最好的一款。

帕萨特最新测试含水分？

上文也提到了，在今年早些时候帕萨特被送往中汽研做碰撞测试，就被指责为"换考场"，那么本次中保研对帕萨特的碰撞测试结果是否具有权威性呢？

对于中保研的碰撞测试大家应该都不陌生了，其中最具特色的就是25%偏置碰撞测试，虽然在2016年才成立，相比中汽研被戏称为"五星批发部"，中保研正是因为严苛的测试，让不少明星车型"翻车"而名声大噪，成为网友口中的"敢说实话"的机构。

随着成绩的出炉，肯定有不少人会说中保研可能是收了钱，第二次碰撞数据是的。其实这种说法几乎是站不住脚的，因为中保研是代表了保险公司的利益，从保险视角出发，碰撞标准看齐国外A-NCAP、IIHS等权威机构，并且其参与测试的车辆都是从市场上随机购买获得，以最大程度贴近消费者的日常使用,实际反映车辆安全性能以及车辆撞击后修复给保险公司带来的成本，所以在判定上，保持客观性与公正性，不携带与厂商的利益色彩，为此2020款280TSI商务版帕萨特的成绩是值得信赖的。

细看本期帕萨特的成绩，在车内乘员安全指数方面，帕萨特获得优秀（G）评价。其中，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及座椅/头枕测评结果均为优秀（G）评价。在车外行人安全指数方面，帕萨特头型试验得分为14.949分（满分24分）、腿型试验得分为6.000分（满分6分）、行人总得分为20.949分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。

从哪儿跌倒从哪儿站起来

去年12月份，正是因为中保研的碰撞测试，让帕萨特跌落神坛，而在今年12月，同样是由中保研为帕萨特正名，颇为戏剧性，真是应了那句话，"从哪儿跌倒就从哪儿爬起来"。

为何帕萨特突然峰回路转呢？其实，在经历上次碰撞测试风波之后，上汽大众为2020款帕萨特低配车型增加了侧气帘等安全配置，让安全得到了提升。而中保研也为2020款帕萨特成功正名，势必会让国内消费对帕萨特重拾信心，预计在明年，帕萨特还是那个不可一世的帕萨特。

写在最后：

从销量上看，2020款帕萨特已经回暖，10月份销量达到了1.2万辆，在同级别的合资中级车中依然属于领先水平，不得不说帕萨特的牌子就是硬。此外，作为自主高端产品的代表，领克03也在本期的碰撞测试中取得了不错的表现，从一汽马自达阿特兹、哈弗H6和广汽本田皓影从得分情况来看，整体表现也还不错，这也说明了现在的车企在安全方面做得的确越来越出色了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

预算十万元以内，你会把那几辆车放在你的备选名单里？

近段时间的中保研“帕萨特”碰撞测试，一下子让大家的目光都聚集到车身安全上，消费者对车身结构安全重视程度提升到一个前所未有的高度。但问题来了，其实许多消费者并不了解什么是车身结构，那么接下来就让我给大家讲解一下。

车身结构的分类

其实将市面上在售车辆按照车身结构分类话，主要分为两大类，分别是承载式车身和非承载式车身。承载式车身多数用于轿车、城市型SUV、MPV等。而非承载式车身多数用于硬派SUV上，如大家所熟悉的奔驰大G、丰田兰德酷路泽和普拉多等。

由于非承载式车身重心高、质量大，目前使用非承载式车身的车型较少，甚至一些一直使用非承载式车身的车型也开始使用承载式车身了，如路虎的发现5等。所以接下来，将主要通过使用数量更多的承载式车身来讲解车身结构，让大家懂得它是如何保卫我们的。

最前方：发动机舱的结构

大家细看不同的碰撞测试机构会发现一个共同现象，无论是国内的中保研、C-NCAP还是国外的E-NCAP等，都会特别注重车辆前方的碰撞测试，如正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验以及最严苛的正面25%重叠碰撞试验。另外从事故的比例也可以看出前方碰撞测试的重要性，据统计，67%的事故是在正面发生碰撞的。

其实每辆车的前发动机舱都藏着复杂的车身结构，首先位于最前方的防撞梁，它的作用是减轻车辆受到碰撞时的伤害，并吸收碰撞能量的一种装置；它与两根前纵梁相连接。在发生一些重大碰撞事故时，前防撞梁会将力分散给两个前纵梁，吸收碰撞时的能量。

讲到前纵梁，它是车辆前方最重要的吸能防撞结构，一般用340-500MPa的钢材。许多人可能会发出疑问，为何前纵梁不使用强度更高的钢材呢？其实在发生碰撞时，如前发动机舱不产生形变来吸收能量话，乘员舱里的乘客将会承受巨大的冲击力，而这也会导致身亡。所以最理想的状态是，前发动机舱上的纵梁吸收碰撞时的能量，出现一定的溃缩，但不侵入乘员舱是最好的。

保护对象：乘员舱结构

讲到乘员舱的车身结构，必然离不开A柱、B柱和C柱，下面的就标出了具体位置。其实A柱在正面碰撞时发挥了重要作用，一般是要求A柱在碰撞时不能出现变形弯曲，因为一旦出现弯曲，说明乘员舱的生存空间受到侵害；所以A柱多数用高强度的热成型钢。

从死亡率上看，侧面碰撞的死亡率是大于正面碰撞的。因为正面碰撞有前发动机舱作为缓冲，吸收大部分能量；而侧面几乎没有任何缓冲的空间，所以在设计时，会尽量提升侧面的刚度，使车辆在发生侧面碰撞时尽快移动，释放能量。从这也可以看出为什么A柱和B柱都用高强度的热成型钢，既要保证侧面的强度，也要保证车顶被压时的刚性。

其实在乘员舱底部也有许多钢梁，如车门槛下边梁、座椅下方的横梁等，都是为了在发生侧面碰撞时，尽量保护乘员舱的完整性。

来到C柱部分，和A、B柱相比，C柱所用的钢材强度会低一些，它的作用与A、B柱类似，都是为了保证乘员舱的完整性。

车尾：行李舱的结构

讲到这里，大家可能会问，两厢车似乎没有行李舱呀！实则不然，两厢车只不过将乘员舱和行李舱连为一体，并没有和三厢车一样做出隔断。其实无论两厢车还是三厢车，车尾的车身结构几乎一致，位于车辆最后方的是后防撞梁，它的作用和前防撞梁一致。

与后防撞梁所连接的是两根后纵梁，它的作用与前纵梁一致，吸收追尾碰撞时的能量，并尽量保护乘员舱的完整。

汽车安全的中国实践

选车要理智，要相信科学，在这里还要识别真荐车人，如果你真的想选择汽车，下面的事实或许对你有用。

通过查阅国际上公认、权威的、亚太公司的J.D.Power质量调研评级结果，获得高分的全部是日系车（你自己可以查对），即使是达不到40分的日系车，也多在35分以上，这说明相当一部分日系车的质量稳定性是突出的；查看世界许多国家的新车质量检测结果和向众多车主们询问也证明日系车的故障率最低；我本人也使用过多个品牌的汽车，也有相同的体会。

汽车的安全是科学性极强的问题，必须以保护驾乘人员安全为宗旨，不应该轻信“皮簿皮厚”之说，通过查阅国内唯一的汽车安全检测权威机构C-NCAP碰撞结果，20万级的车中，雅阁、CRV得分最高，15万级的车中，卡罗拉得分最高，10万以下车中，雅力士得分最高；另外，国内合资的日系车基本都在四星级以上。通过查其它国家的NCAP成绩，没有日系车不安全的依据。

不知这位朋友是否了解日系车具备发动机技术先进、整车质量稳定、做工细腻、使用中比较省油等优点。

个人认为，家庭实用型车有几点非常重要，一是质量要好，故障要少；二是技术较新，比较省油；三是销量较大，保值率高。至于外形、配置的东西应该放在之后再考虑。而本人认为，日系车普遍具备这些特点，因此，日系车理应作为重点选择的实用车。事实上，相当一部分日系车在国内外很受欢迎，即使是在汽车王国的美国，销量前五名均是丰田、本田和日产车，另外，你也可以查一下国内各级别车的销量，看看哪些车销量领先。当然，部分日系车的自重轻一些，高速行驶时车身稳定性一般；部分配置仅仅是讲究实用。这与追求高品味、高科技、高性能的选车要求还有出入。但是，人无完人，车无完车，不必求全，实用为本。

眼下，1.6手动档威驰特别版优惠后9万整，配备最先进的双VVT-i发动机，城市里使用百公里耗油7升多一点，也是1.6排量车中设计时速最高200公里。再有就是其两厢小车雅力士，发动机、变速器与威驰相同，甚至比威驰更省油，最高时速195公里，特别值得一提的是，目前，雅力士还保持着10万以下小车C-NCAP安全碰撞的五星级记录：47.1分。

如果就是不喜欢中日合资小车，可以考虑福特的嘉年华和马2，还有晶锐等小车。

既然有这么多的朋友提到汽车安全问题，最后我专门谈几句汽车安全问题。

个别人总是对汽车安全问题“转不过弯”，固执的认为外钢板厚、自量大的车就安全；还有的人不讲科学，只听信传说。其实，那么多的汽车安全方面的科学家们比我们普通人更明白什么是汽车安全。

对于汽车工程师们来说，一是能否设计花更多的造车成本钱去提高汽车的安全性；二是能否研发出更好的汽车安全技术运用在汽车上。

对于普通人来说，最简单的办法就是坐享不断提高的汽车安全技术并参看科学的汽车安全碰撞试验结果。只要汽车安全碰撞成绩达到四星级以上，更多的安全主要来自于驾驶员本身如何驾车。

对于那些叫真儿并想略懂汽车安全问题的车迷来说，一是要晓得汽车安全实际上是人们在使用汽车的过程中的人员安全，毕竟人比车重要，而不是汽车本身“抗撞”。二是要知道，不要总想着车撞车的结果，还要想到车撞人、撞墙等结果。三是小刮小碰时，人员问题不大，而刚性强的车本身略占小便宜，但都需要修车。四是要知道在重度碰撞时，任何汽车都难以保全。五是汽车的主动安全（在事故发生前能减少事故发生的概率的技术）方面在安全碰撞试验中要加分。六是要知道中度碰撞时（这也是各国NCAP测试的基本条件），只有软硬度适中、有效吸收碰撞能量的车，才能更好的保护人。因为，汽车发生碰撞时，对人体伤害的主要是惯性导致二次碰撞和车厢变形挤压，所以，首先是人体外部最需要的是如重体海棉一样的包裹，而不是过硬的钢铁式包裹或过软的普通气球式的包裹，其次是尽量减少载员厢变形。那么，到底汽车前后吸能区应该软到什么程度或硬到什么程度才恰到好处呢？这就需要汽车在安全碰撞试验中，通过对模拟人体（人）的多点感应探测数据记录进行科学的鉴定。七是NCAP安全碰撞试验成绩较好的车对人体的保护较好，因此，评论国内汽车安全应该参考C-NCAP结果，如（注意“如”）真的偶尔有个别不公正，并不代表其总体上不公正、不科学，毕竟C-NCAP要面对国际标准、面对专家判评、面对媒体监督、面对民众信誉。

为什么说日系车是最安全的车型？

作者?|?郭?振

编辑?|?Jane

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

2020年度C-NCAP第三批车型评价结果出炉。

11月21日，中国汽车技术研究中心有限公司（中汽中心）在广州车展期间发布上述测评结果。本次涉及的8款车型于10月底完成试验，其中因部分?理想ONE被召回，中汽中心汽车测评管理中心将进一步确认相关信息。故此次只发布7款车型测评结果。

这7款车型均为传统燃油车，包括3个中国品牌和4个合资品牌。其车型和评价结果分别为：红旗HS5?2.0T?AT?智联旗享型（5星）、哈弗F7?1.5T?DCT?i?潮版（5星+）、奔驰GLB级?200动感型改款（5星）、宝马3系?325Li?M运动套装（5星+）、天籁2.0L?CVT?XL?舒适型（5星）、享域1.0T?CVT?乐享型?180国VI（5星）、宝骏RM-5?1.5T?CVT?24小时在线豪华型6座（4星）。

帮宁工作室从汽车测评管理中心了解到，本次试验车辆全部由该中心从各品牌4S店购买，共花费约387万元。

综合来看，本次测评呈现两个显著特点。

其一是，试验周期较长，历时3个月。

测评严格按照2018版C-NCAP规则进行，每款车型每项试验安排均在C-NCAP提前公开，依次进行AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验以及鞭打试验。该批第一款车型AEB试验自（2020年）7月29日开始，最后一款车型碰撞试验至10月29日完成。

其二是，这7款车型均为销量较大的配置，整体表现可圈点。

比如车辆基本安全配置中，正面气囊、前排安全带提醒装置、前排安全带预张紧、限力器等得到普遍应用，在此次所有测试车型中均为全系标配。

比如侧气囊、侧气帘等安全配置，在新车上的装配率明显提升，在侧面碰撞测试中可以迅速完整地展开，从而有效保护车内人员。

再比如，虽然测试车型级别和价格有所不同，但所有车型均装备能起到主动预防碰撞的自动紧急制动系统（AEB）。

“C-NCAP在提升中国汽车安全性能，以及重要安全配置方面，起到显著作用。”?中汽中心汽车测评管理中心相关人士告诉帮宁工作室，2018版C-NCAP规则实施3年来，各品牌车型的安全配置都有明显提升，且测评成绩持续向好。

至此，2018版C-NCAP规则自2018年7月1日实施以来，截至2020年11月，中汽中心共测试63款车型，其中46款车型获得5星及以上成绩，17款车型获得4星及以下成绩。5星及以上比例从2006版C-NCAP规则时的37.5%增加到?73.0%。

这一结果表明，我国国产主流车型已达到国际先进水平。从安全配置看，上述63款车型中，配备ESC功能的车型有59款，ESC配置率从2012版规则的65.8%上升到?93.7%。配备AEB功能的车型有51款，总体配置率为81.0%。

全球范围内，有越来越多的5星产品可供消费者选择。2018年-2019年，欧洲NCAP启用最新评价规程，2019年约有四分之三测评车辆获得5星。2017年-2019年，韩国NCAP碰撞车型中，达到5星以上车型约占总数量的85%。2019年，A-NCAP对澳大利亚和新西兰销售的95%的乘用车、SUV和LCV测评中，91%的乘用车、SUV和LCV获得5星。

NCAP（新车评价规程，?New?Car?Assessment?Program）最早可追溯至19年。彼时，由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）牵头组织实施US-NCAP——这个公认的世界最早NCAP体系，对世界汽车安全发展史具有举足轻重的意义。

14年后，澳大利亚与新西兰推A-NCAP。又2年后，经日本政策授权，NASVA推出J-NCAP。同年，美国公路安全保险协会推出IIHS-NCAP，其特点是不用星级划分成绩，而是将安全性能划分为良好、可接受、及格和差4个等级。

NCAP?继续在各国推进。19年，由法国、德国、瑞典、荷兰、英国、卢森堡及西班牙7个欧洲国家牵头，联合国际汽联、欧洲汽车俱乐部（ADAC）等推出E-NCAP。1999年，韩国推出K-NCAP。

2006年，中国建立了自己的NCAP，成为第七个NCAP组织。从一开始，中汽中心就将其定位为独立、公正和第三方，并在此后14年中，通过不断增加测评项目来完善其内核与外延。

2012年，C-NCAP加入Global-NCAP（全球NCAP），致力于推动汽车安全。4年后，C-NCAP加入UNRSC（联合国道路安全协作组织），通过系列公益措施和技术推动，致力于减少交通事故死亡人数。

来看看值得记录的几个时间节点。

2012年，中汽中心开展专注于健康、节能、环保、循环利用的C-ECAP（中国生态汽车评价规程）研究。2015年，发布实施第一版C-ECAP，属国际首创。2016年，创建并发布实施EV-TEST（中国电动汽车评价规程）。2018年，发布CCRT（中国汽车消费者满意度研究及评价规程），属国内首创。

它们各有所成。帮宁工作室了解到，成立至今，C-NCAP已完成465款车型千余次碰撞试验；C-ECAP自愿性认证项目从生态环保和成员健康维度，完成49款车型评价；EV-TEST完成30款市场主流电动车型评价；CCRT从消费者满意调研和客观试验两个维度完成65款车型评价，车型推荐率为58.5%。

但如何将这些相对独立的测评项目集中起来，统筹开展汽车评价，以更精准地为中国汽车产业服务？今年3月6日，中汽中心将包括C-NCAP、C-ECAP、EV-TEST、CCRT在内的测评项目进行整合，成立汽车测评管理中心，下设品牌推广部、试验管理部和技术管理部。

新机构初衷未变。其愿景是，通过独立、公正、专业、更严格的试验和技术要求，促进汽车技术进步和引导汽车消费市场良性发展，满足消费者更美好生活?需要。

在中汽中心内部，它被定位为中心直属非盈利机构、全额预算管理部门、受中汽测评管委会领导。其社会行业定位有三，一是为消费者服务，当好购车参谋；二是为企业服务，促进产品质量提升和新技术推广；三是为部门服务，提品质量信息。

帮宁工作室了解到，汽车测评管理中心实施流程可概括为“四个统一”，分别为统一选车、统一购、统一测试和统一发布。

以统一选车为例，其原则之一是，近两年内新上市的乘用车（M1类车辆），且车型总销量超过3000辆（新能源汽车和热门车除外）。由汽车测评管理中心参考市场表现选取，取消企业自主申请。

原则之二是，热门车为上市6个月以内，且消费者关注度较高的车型，由公开投票方式选取。

值得一提的是，热门车评选项目是C-NCAP成立14年来首次实施。作为一项与消费者互动的创新举措，其旨在更好地让消费者参与到C-NCAP安全评价规程测试全过程中。汽车测评管理中心在2020年度C-NCAP第三批车型评价结果发布会上透露，经过历时一周的投票，最终锁定哈弗H6为测评热门车，后续将对该车开展购车以及测试全程直播。

车型确定后，汽车测评管理中心依据随机抽样原则，在事先不告知生产企业的前提下，到该车型经销商处购买较大销量配置的所有试验用车车辆及相关零部件。购买过程接受媒体和消费者监督，同时在中汽测评官方平台上公布所购测评车型及配置，向车辆生产企业发送通知函。

接下来，测评车辆依次完成CCRT、C-NCAP评价项目中涉及到的所有客观试验部分，且每个确定车型购3辆。之后，发布测评结果，包括安全性能、驾驶性能、舒适性、经济性（用车成本）、造型及品质、故障率等单项星级。后续还将纳入智能化性能指标。

C-NCAP自2006年首次推出，期间14年，已经历过两次大改版——分别是2012年和2018年；和2次小改版——分别为2009年、2015年。

2020年4月27日，2018版C-NCAP规则修订版发布实施。此次修订内容包括：优化更新选车、随机抽车购、社会监督部分的规则描述；更新管理机构及各部门职能描述；删除企业自愿提出测评申请的相关内容；删除燃料消耗量附加试验相关的所有内容。

相关人士告诉帮宁工作室，此版本已与全球N-CAP体系全面接轨。

作为第6次改版，2021版C-NCAP规则拟于2022年1月实施。2020年5月15日，征求意见稿发布；8月25日，2021版C-NCAP规则发布。

2021版C-NCAP规则按照“持续保持C-NCAP管理规则的技术先进性，进一步与国际接轨，持续引领中国汽车安全技术进步“等原则进行修订。以主动安全为例，新增道路保持系统性能测试、前照灯整车性能测试和三项审核加分项目——车道偏离报警、交通标识识别、盲点检测系统。

中汽中心汽车测评管理中心表示，未来，C-NCAP将紧跟智能网联技术步伐，聚焦“大安全“，重点考虑中国化研究，让汽车变得更安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说到日系车给人的印象，向来以经济实用、故障率低、保值好的良好口碑吸引了很多顾客。然而也有很多不好的印象，例如车辆钢板薄，不安全的坏印象，那么今天小编就给大家分析一下日系车到底安不安全？为什么日系车能在各大安全碰撞测试中取得好的得分？

网上的确经常能看到照片，日系车一撞就破损很严重的。但所谓车辆的安全性，不是看车撞了后损坏是否严重，而是看车辆撞了后，里面的人有没有事。

车皮薄厚对于车辆是否安全没有起决定性作用，相比下，车架的设计更重要。车身可不是就外面一层皮，各种横梁，纵梁更关键。

汽车的安全性分为主动安全和被动安全。主动安全即主动避免发生事故的措施，如大家比较了解到ABS。被动安全即发生事故后，汽车保护车内乘员的性能。比如安全带，安全气囊，都属于被动安全的范畴。

日系车较德系车而言，更重视在碰撞过程中，由车身的变形来吸收能量，从而减少对车内人员的伤害。

如果日系车和德系车在安全带，安全气囊的性能上相同，他们以同样的速度撞向刚性墙壁，结果将是日系车的乘员所受伤害更小，但车身的损坏大。而德系车乘员所受伤害会大一些，但车的损坏小。

我觉得有人更喜欢德系车的原因可能是：同样情况下，若日系车德系车发生的都是没撞死人（这个人指的是车内的人）的小事故，那德系车损坏小点，以后继续开，没事。日系车则要大修一番了。

车头部分，以刚度的角度来说，可以分为3个部分。（那个图找不到，先用上面这个）

最前端是低速保护区。

随后后变形吸能区。

最后是刚度最大的乘员舱。

车辆遇到碰撞事故，会发生溃缩式挤压，这个过程可以吸收很多动能。即变形吸能区的功能。为了避免在低速碰撞时就发生太严重的溃缩，破坏发动机舱，所以最前方的低速保护区的刚度比变形吸能区大一些。而乘员舱是事故方生时乘员的生存空间，这部分区域不能发生严重变形，否则会发生难以打开车门或直接挤压到乘员

另外楼上提到的装甲车什么的，发生严重碰撞的话，很可能出现车没事，人有事的情况。

碰撞后车辆的速度迅速变为零，此时的加速度是很大的。若没有吸能措施，则巨大的力会由人来承受，乘员撞击到车内的方向盘，仪表盘，挡风玻璃等会对他产生非常大的伤害。

这里又涉及到一个概念。一次碰撞和二次碰撞。一次碰撞即车辆与外界的碰撞，二次碰撞是一次碰撞后乘员碰撞到车内物体。大多数伤害是由二次碰撞造成的。被动安全主要也是减少二次碰撞的伤害。如安全带和气囊。

最后说点关于汽车安全法规的内容。

这些是最基本的法规。除了法规，还有NCAP评级。在中国就是C-NCAP。用各种试验对汽车安全性能进行评分最后得出一个综合评级。

这里的试验主要都是评测碰撞试验中车上的人所测得的参数的。

C-NCAP2012的内容如下图。NCAP是评测车辆被动安全性能的，且以车内乘员所受伤害而指标（试验中为人），管你车撞的怎么样，里面人所受伤害小就是安全。

最后小编认为

以德系日系美系韩系这样的分类区分汽车的安全性真的是太主观臆断了，不管是哪个系派，必须看要具体的车型，同样的日系车里，不同定位不同价位的车辆安全性都是千差万别的，10w的车我考虑成本不能给你造50w的车安全性，要具体分析才行的，所以要比较安全性，还是选出具体的2至5辆车在实际对比吧―其实最安全的还是驾驶员的驾驶技能，和对车的性能极限认知，日常驾驶还是用到驾驶技能和车辆极限的70%就行。如果单纯按照钢板厚度来区别安全性的话，骑摩托车的人类已经被自然淘汰灭绝了。