奇瑞新能源汽车论文_关于奇瑞汽车的论文

奇瑞新能源汽车论文_关于奇瑞汽车的论文

       好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“奇瑞新能源汽车论文”的话题。如果你对这个领域还不太熟悉，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.汽车百科（品牌篇）｜奇瑞新能源

2.奇瑞iCAR双车同时亮相带来两大看点：车辆设计，动力电池

3.请给我一份浅谈我国汽车工业发展前景的论文？

4.ALL IN 新能源，奇瑞的焦虑与努力

5.硬核技术见真章 奇瑞新能源再出发

6.纯电动汽车论文的参考文献

汽车百科（品牌篇）｜奇瑞新能源

       每天认识一个汽车品牌，奇瑞新能源CHERYNEWENERGY。

       一、基本信息

       品牌名称：奇瑞新能源，英文名：CHERYNEWENERGY，国别：中国，总部：中国一安徽省-芜湖市，品牌类型：华系，创建时间：2010年，所属集团：奇瑞汽车股份有限公司。

       二、品牌简介

       奇瑞新能源，汽车技术有限公司成立于2010年4月，总部位于中国安徽省芜湖市，其前身是奇瑞汽车股份有限公司新能源汽车项目组，专注研发新能源汽车。目前公司已拥有国内先进的电动化系统实验室和一流的研发团队，始终坚持自主创新原则，并逐步建立起国际化的整车开发流程和标准体系。

       奇瑞新能源公司始终坚持“自主创新，世界一流，造福人类”的奋斗目标，以振兴民族汽车产业为己任，主动承担引领汽车走向绿色之路的角色和责任，促进人、车、自然的和谐发展。

       三、车标

       车标设计，奇瑞新能源采用和奇瑞汽车相同的车标，在图案下方增加奇瑞新能源汉字和英文。车标以一个循环椭圆为主题，由"C""A""C"三个字母组成，是CheryAutomobileCompanyt的缩写，喻示奇瑞从初期的快速发展，到走上追求品牌、品质和效益的理性发展之路。

       中间的钻石形构图，代表奇瑞汽车对品质的苛求；蓬勃向上的人字形支撑，代表向上的能量，同时人字形代表字母A,喻示奇瑞汽车追求卓越。

       四、车系信息

       奇瑞新能源专注于纯电汽车领域，旗下产品长早期以微型车和小型车为主，逐渐发展到涵盖微型、小型、紧凑型轿车和中型SU八V,其中包括奇瑞艾瑞泽、瑞虎系列车型的纯电版本，也有针对纯电市场全新研发的小蚂蚁、大蚂蚁、QQ冰淇淋等新车型，尤其是定位中型SU级别的大蚂蚁，将奇瑞新能源的造车实力提升到一个新高度。

       1.代表车系：大蚂蚁。

       指导价：18.38万。

       奇瑞大蚂蚁定位为纯电动中型SUV,是奇瑞新能源在2020年的重磅产品，该车基于@LFE全铝纯电动平台打造，是该平台下的首款车型。外观设计前卫大胆，内饰符合居家用户的审美，同时不缺乏档次感。配置方面，大蚂蚁拥有“毫秒级”响应的Face ID、科大讯飞智能语音识别、手机远程控制以及车外220V专属逆变器等功能。

       搭载容量为70.1kWh的三元锂离电池组，NEDC续航里程为510km。奇瑞蚂蚁的定价介于15-20万元区间，与主流的广汽新能源Aion LX、威马EX6、比亚迪唐EV,以及广汽新能源Aion V等车型形成错位竞争。

       2.代表车系：小蚂蚊。

       指导价：6.4999-9.40万。

       作为微型电动车领域的元老，奇瑞小蚂蚁上市至今已经四年多，如果算上它的前身奇瑞Q,它可能是这个领域历史最悠久的车型之一。新车延续了小蚂蚊的设计，并采用了双色车身设计，以粉色车身和紫色点缀营造出浪漫的气息。车辆C柱上还配有专属的Charme标志，“魅”的命名也来自这个同义的法语词汇。

       内饰方面，新车在原有的造型基础上采用洛可可风格装扮，不仅使用了白紫粉的拼色方案，还在门板座椅等位置增加了专属的格纹图案。配置方面，新车配有七彩律动氛围灯、可自选的7种浪漫香氛。动力方面，新车仅提供续航里程310公里的车型。

       3.代表车系：QQ冰淇淋。

       指导价：3.59-5.752万。

       因为五菱宏光MINIEV的爆红，为国内其他厂家趟出了微型代步电动车这条路，于是也有了不少瞄准五菱宏光凯MINIEV的对标车型，奇瑞QQ冰淇淋就是其中之一。而最新款车型QQ冰淇淋挑欢喜是基于QQ冰淇淋打造而来专属定制版车型，桃欢喜和冰淇淋精都属于QQ冰淇淋的产品序列，但是在配置上会有一定差异，另外在设计上会更偏向于年轻女性消费者的审美观念。

       相比与冰淇淋的圣代、甜筒、奶昔等车型来说，桃欢喜新增了专属的车身配色，在配置上增加了更多科技配置，整车的辨识度也会更高。

       五、奇瑞新能源在售车型

       1.QQ冰淇淋，3.59-5.752万。

       2.小蚂蚁，6.4999-9.40万。

       3.无界Pro，8.49-11.09万。

       4.艾瑞泽e，15.24万。

       5.大蚂蚁，18.38万。

奇瑞iCAR双车同时亮相带来两大看点：车辆设计，动力电池

       “小型车是绿色先锋”，正是基于这一考虑，奇瑞提出了做“世界小车王”的目标。同时，奇瑞为节能环保汽车发展设定了三个阶段的目标：第一阶段（2003～2008年）：主要进行弱混合与中度混合动力轿车、燃气替代燃料轿车以及节能环保动力系统的开发，并实现产业化；第二阶段（2004～2010年）：主要进行强混合动力轿车、醇类与醚类等替代燃料轿车的开发，并实现产业化;第三阶段（2005～2015年）：开发燃料电池汽车与氢燃料发动机技术。

       民族汽车工业要实现可持续健康发展，必须坚决落实贯彻科学发展观。而奇瑞正是凭借着眼未来的战略眼光、自主自强的技术研发、科学有效的学习制度，成为许多汽车精英心目中最理想的发展平台，成为中国汽车行业在节能环保领域的领军者，成为贯彻落实科学发展观的典范。奇瑞旗下有8大系列车型达到国IV标准、国家发改委批准其组建“国家级汽车节能环保实验室”、50辆A5混合动力车荣膺“奥运绿色大使”……种种迹象表明，奇瑞正在成为中国汽车绿色革命的风暴中心。

       能源和环境的挑战

       能源危机与环境是21世纪全球面临的重大挑战，目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。

       近年来，我国汽车业发展迅猛，中国汽车工业协会公布的数据显示，2007年我国汽车产销量双双突破880万辆，同比增长高达22.02%，中国已经成为仅次于美国的第二大汽车消费国。预计到2020年前，我国将成为世界最大的汽车制造国和主要汽车出口国之一。作为世界汽车市场潜力最大的国家，预计到2020年，中国汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。面临石油供应日益紧张，国际油价突破100美元的大环境，能源紧缺大大增加了消费者的购车成本。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放问题愈加严重，目前，我国已经成为世界第二大CO2排放国。

       这充分表明，我国的石油安全与环境问题将面临更加严峻的挑战，要实现经济与环境的可持续发展，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。

       小型车是“绿色先锋”

       在新能源车型还未真正实现产业化的背景下，排量小、污染少的小型车可谓“绿色先锋”。

       由于油价持续攀升，再加上发达国家对全球变暖的担忧，小型车的市场容量正逐渐扩大。为了迎合消费者的需求，欧美各大汽车厂商已把小型车作为“朝阳产品”研发制造。1.0升以下的A级车，目前占欧洲汽车总销量的比重已经达到35%，如果算上车身紧凑的两厢车，欧洲小型车销量占汽车总销量的60以上，新型小型车的产销更是呈现上升趋势。

       在全球范围内，小型车产销量也呈现出明显的上升趋势。在全球小型车市场繁荣发展的同时，受消费观念以及国家政策等方面的影响，中国小型车市场发展状况并不好。2006年在中国乘用车细分市场中，A00级车市场份额为8.1%，A0级车市场份额为19.5%，与2005年相比，分别下降了1.9和0.2个百分点。然而，随着，汽车消费税改革的深入以及消费者对于节能环保车型需求的增大，小型车在中国市场具有非常好的发展前景。2008年中国汽车市场将陆续有15款小型车上市，在加剧小型车市场竞争的同时，也将促使中国小型车市场走向繁荣。

       “小型车是绿色先锋”，正是基于这一考虑，奇瑞提出了做“世界小车王”的目标，推出了A1、QQ3、QQ6以及即将上市的QQ5等经典小车。在逐渐走向复苏的中国小型车市场，奇瑞汽车正在以物美价廉、节能环保迎合新生代对小车的需求。

请给我一份浅谈我国汽车工业发展前景的论文？

       奇瑞汽车旗下全新新能源汽车品牌iCAR正式亮相，首发带来两款新车和一个技术话题。

       两台车分别是硬派越野车和跑车，越野车iCAR 03采用了方正的车身设计，是硬派车型的设计语言；只不过车头和尾门的设计似乎有些呆萌，前照灯的设计也比较凌厉，竖直的大灯加上了一些纹路点缀，中间的格栅看起来就像是散热片，这个设计语言该如何解读？想不明白。

       尾门没有采用常规后挂式备胎，但是挂上了一个类似工具箱的方盒子，这个方盒子的位置过于偏低；如果能向上一些或尺寸大一些应当会更协调，反之，总像是尾门后面拖着个什么，不够精神。

       iCAR GT是双门派车，车头看起来很有张力，只是灯组还是有些过于前卫，同时看起来似乎有些特斯拉车标的感觉；尾灯的设计语言基本相同，客观来说还是非常前卫的，跑车的设计本也不能以常理踱之。所以iCAR GT的评分也许会比iCAR 03高一些，由韩国设计系操刀的设计能有这样的水平也是实属难得了。

       设计该如何评价就自由发挥吧，重点来讲首最先搭载奇瑞车型的宁德时代钠离子电池，奇瑞和宁德时代联手打造全新电池品牌ENER-Q。

       钠离子电池近期有两大话题，其一是立方新能源的钠离子电池正式开始量产交付，将用于两轮电动车上；其二就是宁德时代的钠离子电池将搭载到奇瑞新品牌，两个品牌的钠离子电池用于两类完全不同的机动车型，钠离子电池到底是一种怎样的动力电池？从立方新能源的钠离子电池相关资料和钠离子电池本身的特点来看，这种动力电池确实更适合两轮或三轮电动车，究其原因是其使用寿命数倍于铅酸电瓶，清洁环保性也要高很多，能量密度更是能接近磷酸铁锂电池，重点是制造成本能与铅酸电瓶做到相当。

       对于电摩而言，钠离子电池绝对是个好东西，其能够做到普通通勤车完整使用周期内基本不用考虑换电池，并且能提高车辆的质量和体积能量密度以提高车辆续航里程，并为实现低成本换电柜的普及打下基础。

       钠离子电池似乎更适合电摩，因其整备质量小，不需要太大容量，同时也不需要过长的续航；对于汽车而言理论上还不太合适，因其能量密度只是与铅酸电瓶相比会高很多，可是与磷酸铁锂电池相比还是要低了一些，与三元锂电池相比会低更多。汽车需要的是足够高的体积能量密度，同时也需要足够高的质量能量密度；说白了就是能够依靠高密度电池降低电池组和整车的重量，以提升推重比来提高车辆的续航里程并降低能耗，这是钠离子电池很难做到的。

       所以宁德时代在钠离子电池之前发布时也讲过主要用于低速车、电摩和储能，汽车要使用的话，似乎硬派越野车和跑车都不是很合适。

       钠离子电池组想要均衡能量密度，目前看来的最佳方案还是“钠离子＋锂离子”的组合，也就是主体用钠离子电芯、配合一部分的三元锂电池用于均衡容量；这个方案也能够达到直接适应磷酸铁锂电池的成本和容量的标准，只不过这还是理论上，最终能否实现成本、续航和安全性能的持平，还得看宁德时代关于钠离子电池的资料和测试。

       至于装备钠离子电池的奇瑞汽车估计还有的等，这两台车距离量产都还得有段时间。

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ALL IN 新能源，奇瑞的焦虑与努力

       分太少了，不是你出，是百度出的。

       我国汽车工业发展现状及前景简析

       关键词市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济

       摘要加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了

       较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发

       新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。

       经济

       引言

       我国的汽车工业大致经历了三个阶段：

       第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的

       建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言

       不存在市场需求和竞争机制。

       第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪

       90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的

       发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配

       置资源的作用逐步增强。

       第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的

       新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界

       汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成

       严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中

       暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

       我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面

       临的新挑战

       一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互

       关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地

       方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市

       场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位

       也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏

       好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代

       品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。

       二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚

       和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，

       各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业

       中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划

       经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自

       己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发

       展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰

       市场，使我国没有产业中心和核心企业。

       三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的

       种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部

       件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，

       生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的

       效率和资源的浪费。

       四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且

       主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进

       口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不

       足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名

       义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技

       术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的

       核心零部件却依然完全依赖进口。

       我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实

       证分析

       市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、

       甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自

       己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》

       2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行

       业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全

       国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、

       2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车

       产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都

       实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙

       公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上

       海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利

       益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，

       上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体

       系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依

       赖小。

       目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上

       海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量

       达到了全国总产量的51.9%，但它们的产量相差不大，都

       在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了

       51.9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的

       发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产

       业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输

       86

       2010/03/中总第284 期

       责编/肖洁

       方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不

       仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源

       不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富

       资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的

       生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。

       分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企

       业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。

       从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内

       企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使

       利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外

       国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长

       三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了

       寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度

       的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，

       限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。

       产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车

       进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按

       比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009

       年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价

       格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税

       税率征税。

       由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车

       价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/

       (1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，对进口零部件价格综

       合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率

       g=（0.25－0.3×0.1）/

       (1－0.3)=31.4%（其中t 为消费商品的名

       义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格

       的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按

       80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按

       30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件

       价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率

       g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化

       率，保护了国内使用自产零部件的生产商。

       2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最

       终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了

       WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009

       年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税

       为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对

       部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关

       税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%

       [(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从

       国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产

       和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出

       现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在

       于不利于我国自产零部件的发展。

       面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其

       是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地

       保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销

       售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府

       采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。

       笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品

       和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主

       要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，

       且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大

       排量的越野车的进口额增长了64.7%，而我国主要出口

       汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其

       零件出口额2008 年相对2007 年只增长了1.2%，附件

       2008 年出口额相对2007 年还减少了4.9%，贸易逆差大。

       随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽

       油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速

       箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口

       量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可

       能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的

       汽车工业产品出口额减少。

       我国汽车工业发展前景简析

       加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞

       争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可

       是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2

       008 年我国

       的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。

       但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，

       我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区

       和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区

       的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百

       的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽

       车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能

       打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使

       用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产

       效率和产量，实现规模经济。

       同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档

       车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，

       拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国

       际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术

       零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似

       的替代国。

       而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在

       世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主

       品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业

       的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待

       的。（

硬核技术见真章 奇瑞新能源再出发

       一场耗时一个半小时的新能源之夜在北京水立方宣告了奇瑞的未来。

       一个半小时内，奇瑞汽车携旗下品牌疯狂输出新能源战略的各种信息，划个重点，其实就三件事：

发布新品牌iCAR和星纪元，重新阐释了奇瑞在新能源领域的技术，亮相了几款未来即将上市的新车型。

       虽然看起来这是所有战略发布会的传统套路，但奇瑞却足够让我有了不一样的看法。

       奇瑞在新能源上步伐上不算快，也不算早，在售的新能源车型也不算多，但从这次发布会上看，它作为后来者发力却能算够猛。

       一个“瑶光 2025”科技战略，奇瑞乘用车业务已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成 “四纵三横”的研发核心布局。正如奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠说的：

       “奇瑞‘理工男’血液里不仅流淌着汽油，现在还充满代码与电流。”

       混动、增程、纯电、氢能全部都在新能源战略中，奇瑞没放过任何一条跑道。

       火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能、银河生态 4 大领域、15 大核心技术、1000 多项关键技术，持续打造超级混动平台和 E0X 高性能电动平台，就是核心内容。从能源形态到智能驾驶，再到产品生态……奇瑞在新能源和智能化领域，终于ALL IN，拼了。

       虽然不久前，就有长城的混动技术说明会、吉利的新能源银河品牌发布会，再往前还有比亚迪的全面电动化战略，也都是动静很大到全球关注，但像奇瑞这样从动力到智能全面铺开并不多见。

       虽然作为后来者，奇瑞有很多的经验可以去借鉴，但是这样的面面俱到似乎也意味着没有重点,毕竟在如此焦灼的新能源市场中路线瞬息万变，什么都要并不是一个非常明智选择。但奇瑞要的真的只是一场大而全宣告吗？

       再回顾这场发布会的信息，你会发现其实并不是这样

当下，超级混动才是真重点

       虽然漫长的发布会上很多都是对未来的畅想，但在最后阶段出现在舞台上的展车中，除了两款星纪元即将发布的两款电动车之外，其余四款全部为C-DM车型，即超级混动车型。这也证明，在短时期之内，超级混动车型才是奇瑞的重中之重。

       之所以如此，当然还是因为最实际的销量，而插混已然成了目前国内销量的一大主力。比亚迪去年的销量神话，可以说就是拜插混所赐。在今年3月份的销量数据中，插电混动车型占据了比亚迪当月全部销量的一半以上，超过了10万辆。而吉利的雷神Hi-X的超级混动的市场布局也从去年开始紧随其后……

       这样的市场，奇瑞当然不能错过，尤其是其自身就有充足的技术储备。奇瑞的第三代混动科技鲲鹏超性能电混C-DM是由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成，一套专为超级混动而生的系统。从技术形态和数据上看，足够和比亚迪、吉利们一争高下。

       所以奇瑞才一口气将四辆C-DM量产车型驶上了舞台，并分布在旗下三个品牌中：瑞虎9和TJ-1属于奇瑞，瑶光属于星途，旅行者属于捷途。

       一场类似集团军作战的插混发布，能看出奇瑞在这方面的技术储备和产品实力，但也能看出在被对手专美该市场一两年后，它背后的焦虑和急迫。但既然新车已经没有秘密，一个更合适的上市节奏，才是奇瑞需要关心的。而另一方面，随着上海等地区今年起对插混绿牌政策的改变，同样也是奇瑞在下一阶段需要时刻考虑的。

新能源双品牌，iCAR才是大旗

       iCAR显然才是此次发布会中最具新闻点的内容。这个当年被外界YY成苹果造车的字母组合，就这么突然出现，却成了奇瑞正式All in新能源的大旗。即使发布会现场相关信息并不多，有这四个字母就足够了。

       按照奇瑞的定位，iCAR锚定自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间。iCAR致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求。听上去套路，但其实却能看出iCAR并没有瞄准极氪、仰望等高端电动车市场，更是更务实的去抓取15-30 万级电动车的年轻人市场。

       iCAR敢于定位如此精准，其实是把高端路线留给了星途旗下的新能源新系列——星纪元 STERRA。

       星途本身定位奇瑞高端，那么星纪元自然也就定位 20－50 万元新能源市场，覆盖 B 到 C 级，轿车、SUV、MPV 等多种车身形式，涵盖纯电和增程。

       两个新能源品牌的同时发布，以往几乎未见，但奇瑞这一决策却并不意外。

       目前中国品牌中拥有最多新能源品牌的当属吉利，几何、极氪、银河（独立车系）都在各自发力，细分市场已经相当细致；比亚迪则靠仰望和比亚迪双品牌在力求细分；上汽也在努力区分着飞凡与智己的目标客户……奇瑞此举，首先在数量上首先站到了前排，双品牌叠加直接涵盖了15-50万元的市场区间，不管现在有没有新产品，起码在业界已经竖起了两杆大旗，江湖有这一号了。

       但这也让奇瑞在接下来需要花更多的成本对两个品牌进行细化解读，而品牌最终还是要用产品支撑，如何让消费者区分iCAR与星纪元，其实就是产品之间的差异，这点就算是发布会留给外界的疑问或期待了。

       奇瑞这场新能源发布会，一张张PPT，一串串数字都能看出奇瑞在新能源市场焦虑以及随之付出的努力，努力做一个门门都优秀的好学生，但往往一技之长才是出人头地的本钱。

       多品牌虽然已经是国内新能源路线的常规操作，但对于奇瑞来说，还是有多年前瑞琪、威麟和开瑞的前车之鉴，只希望奇瑞能用更多出挑的产品和技术来诠释这场发布会的后续，这才能够用销量去证明All in新能源的价值。

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纯电动汽车论文的参考文献

       作为曾经的自主品牌的霸主，奇瑞汽车在国内汽车市场已经沉寂了很长一段时间。但2022年，奇瑞汽车却逆势走出一波上涨的高潮，首度突破年销量100万辆，成为国内自主品牌中快速增长的一个品牌。

       不过奇瑞汽车并不止于此。4月7日在北京水立方，奇瑞汽车举办了以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜。

       在之前发布的“瑶光2025”战略上，奇瑞进一步细化了品牌、技术和产品在未来一段时间的路线图。包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能和银河生态4大技术领域和15大核心技术的一齐亮相，吸引了各方的关注。

打造全新品牌 布局新能源汽车市场

       此前，奇瑞在电动车领域给人印象最深的莫过于小蚂蚁这样的纯电动微型车。但无论是从品牌力还是从利润来看，纯电动微车提供的帮助都非常有限。

       为此，奇瑞汽车发布了一个全新的电动车品牌——iCAR，作为一个和奇瑞、星途和捷途并列的奇瑞汽车下的第四个独立品牌。通过构建全新的品牌、产品和渠道等，iCAR将成为整个奇瑞集团冲击国内乃至全球新能源汽车市场的主力。

       按照规划，iCAR旗下全新GT车型和S56车型将于4月16日在上海举办的奇瑞品牌之夜迎来全球首发，彼时我们就可以一睹奇瑞在iCAR品牌上的产品力。

       除了全新品牌iCAR外，奇瑞还在星途品牌下增加了新能源产品系列——星纪元（STERRA）。众所周知，星途是奇瑞旗下的高端品牌，其地位和长城WEY以及吉利领克比较类似。

       这次，奇瑞在星途品牌旗下打造了星纪元（STERRA）这样一个高端子品牌，也是希望能够进一步做大做强星途品牌，帮助奇瑞实现品牌向上。这个做法和吉利在吉利品牌下再打造一个银河系列的做法比较类似。

       未来星途星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，和纯电动、增程等不同动力模式，并同步进入欧盟，帮助奇瑞在海外市场实现品牌向上的关键所在。

       在这场发布会上，星纪元旗下首款中大型电动轿车STERRA ES和首款中大型电动SUV STERRA ET也迎来首秀。这两款车都是基于E0X高性能电动平台打造而来，预计在今年四季度正式上市。

       在国内新能源汽车市场持续高速增长的当下，奇瑞接连发布iCAR和星途旗下的子品牌星纪元（STERRA）两大系列，冲击国内乃至全球新能源汽车市场的决心已经显露无疑。

       下一步，奇瑞将掀起新一轮的新能源汽车产品投放高潮，在帮助自己尽快补齐新能源汽车短板的同时，实现销量的可持续增长。

理工男打造硬核整车平台

       对于在新能源汽车有一番作为的奇瑞汽车来说，打造产品力领先的整车平台是必然的。奇瑞汽车基于之前发布的火星架构打造了超级混动平台和E0X高性能电动平台，分别用来支持混动车型和纯电动车型。

       其中，超级混动平台拥有比较大的兼容性，可以覆盖A-B级的轿车、SUV、MPV，以及五座、六座、七座等多种车型。

       在动力上，其可以覆盖1.5T到2.0T混动专用发动机，并可以和不同的混动变速箱进行匹配。此外，其还采用了全地形适时智控四驱，整车百公里加速仅为4.2秒。通过配置一块37度的电池包，能够为整车提供165公里的纯电续航里程，混动状态下综合续航超过1400公里。

       至于E0X高性能电动平台，不仅能够支持纯电动车型，同时还能兼顾增程式技术。基于E0X高性能电动平台的纯电动车行，续航里程可以达到700公里，同时也具备充电5分钟补能150公里的快充性能。

       E0X高性能电动平台的延展性同样也非常强，可以覆盖从A+至C级的SUV、SD和MPV，同样可满足五座、六座和七座等车型。

       值得一提的是，奇瑞为E0X高性能电动平台赋能EEA 5.0电子电气架构，其不仅拥有高达1000TOPS的算力，同时也具备千兆以太网高传输功能，这将为奇瑞的高阶智能驾驶和智能座舱6.0全面发展提供有力支持。

不容小觑的智能网联技术

       在智能网联技术方面，奇瑞这次也是将自己的积累全盘展现出来，包括座舱操作系统、智能座舱和驾驶辅助灯时下国内智能电动车市场上最关键的核心技术。

       对于新能源汽车来说，智能座舱的意义不言而喻。为此，奇瑞打造了雄狮智云6.0智能座舱。硬件层面，这套智能座舱系统将搭载行业最新的高通8155芯片和8295芯片，同时支持2.5k高清中控大屏、5G通信，并支持全场景OTA。

       软件层面，奇瑞打造了全栈可控的CHERY-OS系统涵盖车载座舱操作系统，能够帮助奇瑞实现对于车机端互联网生态的融合。

       当下，当前全球大部分车企都是使用开源的安卓操作系统，但是拥有一个自研的操作系统可以不受制于人，无论是从性能上，还是从未来的主导权上都有比较重要的意义。

       不久前，吉利收购魅族手机看重的便是魅族的Flyme操作系统。具备了操作系统自研的奇瑞汽车，无疑将在整个智能座舱领域内处于领先的位置。

       在驾驶辅助方面，奇瑞打造了Chery Pilot 3.0系统。在决定智能驾驶最为关键的性能指标——算力上，Chery Pilot 3.0达到了1000TOPS，具备了从L2++到L4级持续升级的能力。

       在传感器方面，其更是预留了较大的可扩展性：激光雷达最多可以扩展到5个；摄像头可扩展至13个；整个系统最多可接入48个传感器。

       目前，Chery Pilot 3.0已经拥有了16000多小时的行车验证数据，在高速、城区以及泊车三个场景下都积累了比较丰富的经验，为后期持续迭代升级打下了非常坚实的基础。

       到2025年，奇瑞集团将在整个新能源汽车相关领域投入超过1000亿元，打造超过300个以上的瑶光实验室，并建立超2万人的研发团队。在传统燃油车时代，奇瑞是少有的能够掌握包括发动机和变速箱等核心技术在内的自主品牌车企。

       新能源汽车时代，奇瑞更希望复制之前的路径，通过自研包括整车平台在内的底层核心技术，来实现在新能源汽车领域的弯道超车。

       但当前，国内新能源汽车渗透率已经超过30%，且市场竞争早已经呈现白热化。在这种没有市场红利的情况下，无论是iCAR还是星纪元（STERRA）要想在市场上站稳脚跟，奇瑞还是要花费一番心思。

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        纯电动汽车论文的参考文献

纯电动汽车论文的`参考文献1

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       好了，今天关于“奇瑞新能源汽车论文”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“奇瑞新能源汽车论文”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。