汽车悬挂结构图详解_汽车悬挂结构原理图

汽车悬挂结构图详解_汽车悬挂结构原理图

       现在，请允许我来为大家详细解释一下汽车悬挂结构图详解的问题，希望我的回答能够帮助到大家。关于汽车悬挂结构图详解的讨论，我们正式开始。

1.你需要了解到的几种悬挂系统知识

2.捷达VS7底盘解析图

3.多连杆独立悬挂优缺点，多连杆独立悬挂结构图

你需要了解到的几种悬挂系统知识

       买车前需要了解的几种悬挂系统知识

买车前需要了解的几种悬挂系统知识

       我们知道，悬架作为“三大件”之一底盘的重要组成部分，它的优劣、结构、材质等直接反映汽车的诸多性能。在实际用车中，因为悬架质量差、结构不合理而导致的事故和问题屡屡发生。

       理想汽车、小鹏汽车、奇瑞汽车等都因悬架问题而遭到过消费者投诉，有的是因为材质问题，有的是异响问题。除此之外，不同的悬架结构带给用户的驾乘舒适性和运动支撑性也各有不同。

       那么在购买汽车时，如何更多认识汽车悬架呢？下面就来说一说常见的几种悬架系统。

多连杆悬架

       多连杆式悬挂系统，一般是由5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统，而这种悬架，不管汽车是在精确控制、驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，一般在中高档车上出现。

       另外就是只有3根杆件组成的悬架系统，虽然也可称为多连杆悬架，但远不及5根杆组成的悬架系统，在汽车高速时对汽车的控制有时会出现震动或轴摆动等现象，一般在低端车上出现，所以在买车时一定要问清是“几连杆”。

横臂式悬架

       横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统，其中单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。　

       双横臂式独立悬挂系统应用较多，按照上下横臂是否等长，又细分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统，其中等长双横臂式悬挂系统易造成轮胎磨损严重，现已很少用。

       而不等长双横臂式悬挂系统被广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

麦弗逊式悬架

       这是目前应用最多的悬挂系统，是摆臂式与烛式悬挂系统的结合，与烛式悬挂系统要注意区分。麦弗逊式悬挂系统结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。

       目前，麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产大众、吉利、长城等众多车型上的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。

       虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

独立悬挂系统

       这里要区分，独立悬架其实是一个总成。独立悬挂系统可分为横臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等，现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，其结构形式各有不同。

空气悬挂系统

       “可上可下、可软可硬”历来是悬架中的贵族，改装达人的首选，多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。但是却很“脆弱”。

       其与大多数轿车采用的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，一旦出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。

       当然，还有大家常说的“板悬”这里就不在详细展开，一般用在低端车后悬架上面，价格低廉、耐用，但是舒适性、抑震性都不太好。

       所以，综上所述买车时如果在乎悬架，一定要清楚这是什么种类的。

捷达VS7底盘解析图

       如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

        选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。 其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒?弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！

        上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！ 如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！

       问题中的连杆属于 汽车 悬架中的一部分， 汽车 悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当 汽车 行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。

       悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑 汽车 的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。

       一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑，全车会有十数根一起来承接 汽车 重量，大部分的 汽车 重量在1吨到2吨之间，一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG，所以不用担心连杆无法支撑 汽车 的重量。

        恩，那种视频我也经常看，不过视频那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车，后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的多数车辆支撑车身重力还得靠车架、副架将整车重量分摊给整体桥、螺旋弹簧和减震器，最后再均分到各个轮子上。这其中连杆也会起到一丢丢的支撑作用，但连杆的主要作用是连接车轮和车架、平衡稳定、保持车轮在标定范围内可以独立的随意变动。

        以多连杆后悬挂为例，车轮会通过副架连接到车身骨架上（活性连接），螺旋弹簧、减震器一端连接车轮另一段也会通过车身副驾连接到车身骨架。车辆静止或者满座的情况下车身的重量基本都是靠它俩来支撑的，连杆几乎不会承车身重量。当车辆行驶起来车身重力主要仍是靠它俩支撑，但由于路面不平整会造成轮子摆动、倾斜、受力不均匀的情况，连杆这时会守到重力惯性影响但它的主要作用是：连接、平衡、拖拽、调节并分担一小部分运动惯性支撑。不过连杆的活动区间和力度也不是没有限度的，只要在调教设定的范围内都没事，不过一旦过于激烈驾驶，超过承受额定范围断杆、断轴、断副驾的情况也很多。

       另外常见几款悬架支撑可以了解下：

        麦弗逊

        家用车居多也是最常见的前悬挂，麦弗逊悬挂的受力支撑主要靠的是减震和螺旋弹簧。当然在车辆运动的情况中下摆臂和防倾杆也会由于运动惯性受重力影响，但是受重力影响并不大，主要仍是控制轮子在一定范围内可独立调整。类似演变出来的双叉臂前悬挂、双球节、三连杆等虽然结构有差异但是性质一样。

        双叉臂后悬挂

        后悬挂遇到的比较多，也是成本最低的最省空间的独立悬挂，特点是由上下两个A型叉臂连接车身骨架或者副架。双叉臂后悬挂车身重量的支撑主要还是得靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态悬挂也是主要用来调整震动和轮子摆动幅度。

       扭力梁悬挂

        扭力梁就不多说了，一根大梁连接车轮，由减震器主要承担承受车身重量。运动起来后震动不可避免，两轮各自不独立只能靠减震和弹簧抵消震动。

       扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂

        和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+连杆的组合，承重仍然靠减震和弹簧。由于瓦特连杆的存在车辆运动起来驾驶感和操控感要比非独立悬挂好很多。这么粗壮结实的横梁你应该不会担心它断吧，不过结实不结实连接处的设计和用料才是关键。（回忆下别克的分体式衬套）

       总之你可以理解为连杆是控制车轮调节摆动的的它并不是承载车身重量的。

        这四根钢板卡子能承受一百吨的压力。

        汽车 连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。

        我们看到的普通家用轿车，连杆将作用力都是传递到车身上的，由车身承受最终的力。所以有的家用轿车车身刚度不够的话，走烂路会出现咯吱的异响。

       越野车会有一个从前贯穿到后的纵梁，承受路面的冲击。越野车用承载式车身的话，很容易车身变形无法使用了

        从力学的角度来说，这些杆虽然细了点，但通过合理的结构设计，组合成一套连杆系统，使得每根杆都受拉力，而不是弯矩或扭矩，避免了应力集中，因而不会有很大的应力，正常工况下是安全的。

        扭力梁受弯矩，太薄了就，，，比如某高级车某腾，主要是省得太狠了！

        为什么几根骨头就能支撑一个人

        同理，为什么你两跟那么细的骨头能支撑起你那么重的身体，

        其实，连杆主要是起到拉升的作用，根本就不会支撑。那是避震的功劳。所以那些说日系车，筷子连杆，都是骗骗没有文化的人。都说筷子容易折断，你有本事把他拉断？

        一台车加上货物才2吨啊，，，平均下来，一个轮子500公斤，当然能撑得住了。

多连杆独立悬挂优缺点，多连杆独立悬挂结构图

       捷达VS7是在大家的MQB平台上构建的，选用的是前置前驱合理布局方式；前悬架是麦佛逊式单独悬架，后悬架是连杆式单独悬架，汽车底盘的总体状况如下所示。

       前悬架

       迄今为止，MQB平台仅适用麦佛逊式一种前悬架构造，因而MQB平台生产制造的任何车系包含捷达VS7全是麦佛逊式前悬架。前悬架是单面冲压模具厚钢板，转向拉杆是铝合金材料，与别的MQB平台的大众车_有任何的差别。

       副车架是半条式构造，也就是大家通称的元宝梁。这类构造的优势便是品质轻，并且人们可以见到副车架上面有各种形状的成孔，其效果也是为了更好地减脂；而缺陷则是与全条式副车架对比没法给车前给予支撑点功效，产生撞击时无法将撞击力分散化到汽车底盘，有时候也许仅仅轻度撞击但车前却损伤比较严重。

       后悬架

       做为MQB平台的车系，捷达VS7的后悬架是什么结构实际上早已八九不离十。MQB平台现阶段仅适用三横臂一纵臂式的连杆式悬架，也就是VS7的这类悬架。这类悬架尽管为连杆式可是构造或是非常清楚简易，代表性的厚钢板式纵臂一看就晓得是MQB平台的物质。

       前防撞梁

       捷达VS5选用的是单面冲压模具厚钢板前防撞梁，在防撞梁上还附带路人维护泡沫塑料，在防撞梁下边有一道避免路人卷进底盘的防护栏，整一组前防撞梁构造一样也是MQB平台的典型性风格。

       全部防撞梁的长短一般，只遮盖到正前方储水箱冷网的地区，两边车灯下边_有拓宽，假如产生参考点撞击那_车灯和翼子板毁坏的可能性会相对比较高。

       后防撞梁

       后防撞梁也是单面冲压模具厚钢板，可是薄厚很一般。现阶段中国法律都还没确立有关后防撞梁的要求，仅在一些碰撞试验中有相应的测试报告，因而公司一般都是对机动车辆的后防撞梁较为敷衍了事，尤其是中低端车里乃至_有后防撞梁，但是好在捷达VS7并_有发生那样的状况。

       MQB平台

       最终咱们接着讲下大家的MQB平台。说白了的MQB平台，实际上便是适用横放汽车发动机的整车生产制造平台，MQB平台的发布有很大的“秦王扫六合”之势，将原先PQ25平台、PQ35平台、PQ46平台上制造的车系所有收归成MQB平台的车系。

       MQB平台的特征便是模块化设计，全部平台仅有驱动力一部分是确定的，其他的一部分如前轴部位、后轮部位、轮距等全是可调的。根据这一种方法，大幅度降低了车子的设计方案制造成本。

       百万购车补贴

多连杆独立悬挂概述

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连。

多连杠独立悬挂优缺点

优点：多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。

缺点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的。

多连杠独立悬架应用车型

国内前后悬架均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬架的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬架的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

       今天关于“汽车悬挂结构图详解”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。