奥迪e-tron用的是什么电驱总成吗_奥迪etron电驱动总成

奥迪e-tron用的是什么电驱总成吗_奥迪etron电驱动总成

       大家好，很高兴有机会和大家一起探讨奥迪e-tron用的是什么电驱总成吗的问题。我将用专业的态度回答每个问题，同时分享一些具体案例和实践经验，希望这能对大家有所启发。

1.LG 软包、热泵、异步电机 奥迪 e-tron 三电技术解析

2.新车试驾｜纯电动豪华SUV：e-tron 依然是我们心目中的那个奥迪！

3.一图看懂德系三强电动车硬实力，宝马iX3/奔驰EQC/奥迪e-tron

4.未来奥迪确定将E-tron概念融入性能车型

LG 软包、热泵、异步电机 奥迪 e-tron 三电技术解析

       全年销售?1845550?辆，在中国内地及香港市场奥迪2019年销量为690083辆，同比增长4.1%。没错，这正是奥迪?2019?年全年销量数据，单从奥迪?2019?年销售数据就可以清楚的看到奥迪在国内的成功。

       作为国人比较认可的老牌传统豪华品牌，奥迪的成功离不开自身的努力以及对整个行业变化的洞察。同时，在这份努力和洞察之下还有的就是积极应对。例如，?奥迪?e-tron?的推出就是奥迪汽车对汽车电气化最好的回应之一。

       所以在这份回应之下，奥迪?e-tron?的整体实力到底如何?特别是在纯电动汽车领域中被提及比较多的三电以及三电的安全问题方面，奥迪?e-tron?都做了哪些独特设计?接下来就一起盘一盘。

       奥迪?e-tron?在?2019?年?11?月份就已经正式上市，新车根据不同的配置推出四个版本车型，分别是售价?69.28?万元的时尚型、76.08?万元的技术型、80.08?万元的专享型以及售价?82.86?万元的全球限量版?Edition?1。

       动力方面，奥迪?e-tron?配备双电机构成的?quattro?四驱系统，最大功率?300kW，峰值扭矩?664Nm?，百公里加速时间在运动模式下最快?5.7s，搭载了电池容量为?95kWh?的三元锂电池，官方?NEDC?续航里程为?470km。

       对纯电动车型来说电池的重要性不言而喻，所以如何在保证安全的前提下去造一台纯电动车型是很多车企考量的重点。奥迪推出的奥迪?e-tron?在经过多重考量之后最终选择采用?LG?的?NCM622(三元锂电池)?软包电芯。其中，NCM622?中的?NCM?代表着三元锂电池，622?指的是镍钴锰的配比比例是?6:2:2，它的稳定性要比?NCM811?要高。

       LG?NCM622?软包电池?奥迪?e-tron?采用的?LG?NCM622?电芯每个电芯是?60Ah?能量，每个模组包含?12?个软包电芯，奥迪?e-tron?共有?36?个模组共?95kWh?电量，电池包能量密度为?135.37Wh/kg，这一整套电池组重量为?685kg。

       为什么选用软包电池，或者说软包电池的优点是什么?首先软包电芯没有金属外壳，其内部短路的可能性要低于方壳和圆柱，即使发生热失控，因为软包电池的膨胀特性，其燃烧扩散速度也远远低于方壳和圆柱。同时，软包电池还有重量轻、容量大、设计灵活等优点。

       除了采用?LG?的?NCM622?软包电芯之外，奥迪针对奥迪?e-tron?的电池组还做了“单间框架”的设计。在这个“单间框架”之下，奥迪?e-tron?对底层的?31?个模组，设计了?31?个电池“单间”，也就是每一个模组会有一个单独的框架来单独保护每个模组。

       电池模组会被放置在单间框架内?这样“单间框架”的做法让车辆在发生碰撞时能起到一定的电池保护作用。同时，在单个模组发生热失控时，框架设计还可以提供一定的阻燃效果。但这样的做法会导致整个电池包的能量密度偏低。所以，这也从侧面反映出奥迪?e-tron?并没有一味的追求高能量密度，而是把安全放在了首位。

       最后，针对电池方面，奥迪?e-tron?还采用了“预留设计”，这个预留设计是指奥迪的电池可用容量并非为?95kWh，而是?83.6kWh。奥迪?e-tron?将?95kWh?电池包锁住?12%，只有?8%-96%?电量为可用电量，所以奥迪?e-tron?在充电峰值功率方面官方数据可达到?150kW。

       除了峰值功率可达?150kW?的充电功率之外，奥迪?e-tron?这种预留设计让车辆在涓流充电也会更快，也就是进入到?90%?电量之后奥迪?e-tron?的充电功率也不会只有?10kW?左右的充电功率，官方数据是在涓流充电也可以达到?50kW。

       在之前，新出行冬季大横评在-19°C～-15°C?充电测试时，奥迪?e-tron?充至?90%?之后依然还有?33kW+?的充电功率，而其它品牌的纯电动车型进入?90%?之后基本都是在?10kW?左右。因此，奥迪?e-tron?的这种预留设计让电池进入涓流后依然有快速充电的能力。

       除了针对电池优化之外，奥迪?e-tron?在电机方面也是采用了前后双异步电机的布局，也就是电动?quattro?四驱。前后双异步电机的优势就是长期使用一直性较好，同时也不存在高温退磁的问题。

       另外，针对双电机布局如何做到不过多的侵占车内空间的问题，奥迪?e-tron?采用前平行轴和轻量化差速器结构，将电机和减速器共壳体;后电机则采用同轴结构设计，加上轻量化差速器结构，因此奥迪?e-tron?电机结构更紧凑，侵占空间更小。

       所以，奥迪?e-tron?除了拥有比较大的?660L?的后备箱之外，前机盖下方依然配有一个前备厢。

       电机驱动逻辑方面，奥迪?e-tron?的双电机策略更多的是以后轮驱动，另外，它还会依据驾驶员对电门门踏板得操作?(对动力得请求加大时)，来分配后驱或者四驱，这样的做法也是出于对能耗的考量。所以，整备质量?2630kg?的奥迪?e-tron?能耗控制在?20.5kWh/100km?左右。

       针对电池、电机奥迪做了相应的优化处理，那在电控方面又做了哪些?首先奥迪?e-tron?采用了热泵空调，这也是新款?Model?3?接下来要搭载的配置，那热泵空调有什么优势呢?

       首先，热泵空调的出现目的是节能提升续航，所以现阶段越来越多的纯电动车型开始搭载热泵空调。热泵空调的工作原理就像是一个抽水机一样，将原本要往低处流动的水抽上高处，热泵将会把热量从温度高的地方“抽”到温度低的地方，而不是像?PTC?需要大量耗费电池电量来给车内制热保暖。

       另外在热管理方面，奥迪?e-tron?融合了空调/热泵压缩机和?PTC?的液冷热管理系统，为车辆提供四循环冷却系统，这四循环冷却系统分别是:

       压缩机冷却循环;

       压缩机冷却+加热循环;

       对高压电的压缩机冷却+加热+冷却液对循环;

       对高压电和电机的压缩机冷却+加热+冷却液对循环。

       在这样的热管理系统之下，奥迪?e-tron?可保持高压电池在?25?至?35?度高效工作温度区间。

       在热泵空调和四循环冷却系统之外，奥迪?e-tron?还有一项黑科技，那就是“可变动能回收”。奥迪?e-tron?提供三种动能回收方式，一种是抬起加速踏板即可实现动能回收、一种是踩下制动踏板开启动能回收，还有一种就是基于基于?ACC?毫米雷达和前部摄像头对前方路况分析后自动决定动能回收时机及力度。

       对于抬起加速踏板和踩下制动踏板实现动能回收是很正常的事情，但奥迪?e-tron?在这两个基础上新增了一个“可变智能动能回收”调节，这种“可变智能动能回收”会根据前方路况来智能调节动能回收。例如你的前方车辆很少，这个时候车辆更多的会是滑行为主，而不是减速制动来实现动能回收，因此这套能量回收系统将贡献?e-Tron?30%?的续航里程。

       作为老牌传统豪华车企的首款纯电动?SUV，奥迪?e-tron?的推出起到了绝对性的示范作用，强大的品牌效应以及对消费者的影响力对当下汽车电气化的普及带来了比较正面的影响。同时，奥迪?e-tron?的推出不仅仅继承了奥迪对于豪华的理解，还有那份对安全的执着和新技术的创新，特别是在三电技术层面。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新车试驾｜纯电动豪华SUV：e-tron 依然是我们心目中的那个奥迪！

       距离?奥迪e-tron国内正式上市已经过去一年多的时间了，在这一年当中，奥迪e-tron的市场表现有目共睹，也算是没有辜负奥迪对它的期待。而关注这款车的大部分消费者，大都是看中奥迪e-tron的全能表现，要颜值有颜值、要配置有配置，开起来的质感还不错。不过将车内的窗户都用黑布遮住，用两块屏幕来驾驶车辆我还是第一次尝试，那么今天我们就趁着本次奥迪e-tron高能驾享日的机会，用不一样的视角来感受这款车的动态表现。

       一、奥迪e-tron采用了哪些“强大”技术？

       在聊本次的体验感受之前，我们先来和大家回顾一下奥迪e-tron都采用了哪些强大科技吧。从动力来看，目前在售的奥迪e-tron尾标都是55，也就是前/后共两台交流异步电机的车型，其中前电机的最大功率135kW，后电机的功率为165kW，前后电机的综合最大扭矩为664N·m，官方给出的0-100km/h的加速时间为5.7秒，这个成绩比尾标同为55的奥迪Q7还要快了0.2秒。

       在尾标55的后面还有“quattro”的字样，了解奥迪的朋友们都知道，论四驱能力，quattro没怕过谁。而e-tron上配备的这套“电”四驱系统，整体表现并不比传统机械四驱系统差，在轮胎打滑的时候，系统会迅速将打滑的车轮锁死，并把更多的动力分配到有附着力的车轮上，以保证车辆平稳运行。

       奥迪e-tron配备了容量为95kWh的三元锂电池组，电池组的能量密度大约在135.7Wh/kg，总重量为700kg，NEDC续航里程为470公里。整个电池组都被放置在地板下方，既不侵占车内的乘坐空间，同时还能为车辆带来更低的重心，驾驶操控更加稳定。

       在快充模式下，电量从30%充至80%需要30分钟；而慢充模式下，从0充至满电需要8.5小时。其实这款车续航表现对于城市通勤来说已经相当够用了，如果家里有条件安装充电桩的话，会更加方便。

       二、本次体验都有哪些新奇玩法？

       介绍完奥迪e-tron的一些基本信息之后，我们来说说这次体验都有哪些新奇的玩法。与一般的试驾体验不同，本次我们真真切切的感受到了用“屏幕”开车是一种怎样的体验，而为了展示与燃油车驾驶起来有何不同，奥迪还特意找来了e-tron的“表兄弟”Q7，当然车内外都进行了处理，为了不让我们看出这两台车究竟谁是谁，仅凭我们的主观感受来进行判断。

       e-tron和Q7的玻璃都是被黑布封起来的，里面的人看不到外面，外面的人也看不到里面，体验之前会有专人为我戴上眼罩，像搀扶盲人一样引导我进入车内，当我摘掉眼罩的那一刻，车内的布局也发生了改变，主副驾驶前方各有一块14英寸的大屏幕，屏幕中显示的内容有所区分，驾驶位屏幕中显示的是由引擎盖摄像头发来的图像，也就是第一人称视角，而副驾驶屏幕显示的则是从车顶高位摄像机发来的第三人称图像。

       没错，这次的体验就是要凭借这两块屏幕来对车辆进行驾驶，本以为从小玩极品飞车长大的我会操作起来游刃有余，但事实证明我错了，当踩下加速踏板将车开出去的那一刻我才明白，这个“游戏”过于真实了。

       三、奥迪e-tron动态表现如何？

       由于采用了前所未有的驾驶方式，而且是在非铺装路面，所以在场地当中车也不会开太快，车速基本保持在30km/h左右。我中间曾尝试过将速度提高至50km/h，但是这和坐在家里玩游戏还不一样，车子在道路中会产生很大的颠簸，同时视线都集中在这块屏幕当中，所以极易产生眩晕感，玩过那种VR过山车的朋友们可以脑补一下，感觉是差不多的。

       由于分组顺序的原因，我所体验的第一辆车是奥迪Q7，这里就不展开聊了，毕竟今天的主角是e-tron，下面就说说这两款车在驾驶当中有哪些相同以及不同的地方。

       首先就是加速的表现，从数据上看，两车官方给出的加速成绩只差了0.2秒，但是给人的主观感受还是奥迪e-tron更胜一筹，尽管Q7采用的3.0T+8AT已经在同级当中相当出色了，不过在电动机强大低扭和平顺性面前还是有些吃亏。

       其次是底盘质感，两车均采用的是前后多连杆独立悬架的组合，相比之下，奥迪e-tron的表现会更加沉稳，通过一些坑洼路段时车辆的起伏没有那么明显，这与其更大的整备质量以及更低的车辆重心有很大的关系，要知道e-tron比Q7要重了300多公斤，这差不多相当与4-5个成年男性的体重。

       转向手感方面，两车可以说打了个平手，还是那种熟悉的感觉，奥迪那种轻盈但不失精准的调校会让人在驾驶时不会感觉到很累，对于力气小一些的女性车主也会比较友好，而随着车速的增加，转向手感会呈线性的变沉，以提升高速行驶的稳定性。

       整个场地体验下来，让我对奥迪e-tron这款车有了不一样的看法，往常我们的试驾都是先通过外观内饰给大脑一个信号，告诉我们这个车应该是怎么样的，难免会影响一些基本的判断；而这次的体验会把我们的注意力都集中到驾驶本身，你不知道你坐上去的究竟是哪一款，只有开起来才会去细细品味其中的差别，感受更加直接。作为一款纯电动SUV，e-tron确实做到了和燃油车保持同一驾驶水平，但是这款车在个别方面还要比燃油车做的更好。

       四、e-tron还有哪些地方值得我们关注？

       奥迪e-tron上市也一年有余了，路上的出镜率也不低，想必各位也已经对这款车有了一定的了解。从外观来看，奥迪e-tron拥有自己独特的设计风格，这种更具未来感的造型与师出同门的奥迪Q7有所区分，辨识度也会更高。

       奥迪e-tron拥有4901*1935*1628mm的车身尺寸以及2928mm的轴距，从参数上看已经相当可观了，不过由于其采用了运动化的车身造型，车顶在B柱以后向下延伸，所以在远处看这款车并不会给人一种臃肿的感觉。

       尾部的设计十分饱满，相比奥迪品牌的其它车型有着很高的原创度，尽管没有了排气来充当吸睛神器，不过车尾下方的这条银色饰板依旧能够带来提供一定的运动感。

       科技感一直是奥迪所追求的，作为首款纯电动车型的e-tron自然也要将“科技”这两个字发扬光大。仪表+中控这三块屏幕在现在奥迪品牌不少中高端车型上已经普及，特别是在触摸中控区域这两块屏幕的时候，还会有声音和震动反馈，质感一下子就上来了。

       10.1英寸的中控屏的UI设计十分简洁，各功能区域的划分更是一目了然。

       奥迪车型上的挡把都比较像飞机的推进器，而e-tron上这个就更有“那味儿”了。

       总结：通过本次与奥迪e-tron短暂的接触，让我对这款车有了更加深入的了解，特别是在驾驶层面，在抛开外观、内饰这种常规体验之后，仿佛每一次震动都能被完完全全传递到我的神经上，感受也更加真实。相比奥迪Q7，e-tron在各个方面都有着更加优异的表现，不过这并不代表着燃油车的终结，而是电气化发展的开始。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一图看懂德系三强电动车硬实力，宝马iX3/奔驰EQC/奥迪e-tron

       提到豪华电动车，大家第一时间想到的是特斯拉、蔚来和理想等新兴的科创企业或者造车新势力，但鲜有人想到奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌。尽管目前在市场表现不甚理想，但是豪华品牌的电气化之路早已开启。就拿最早进入中国的豪华品牌奥迪来说，它们目前已经在中国市场布局了两款车型纯电车型，分别是?奥迪e-tron和奥迪Q2L?e-tron两款车型。

       售价：69.28-82.86万元

       竞品：特斯拉Model?X、奔驰EQC

       可买度：80%

       近日，堂姐在《2020奥迪e-tron体验季》奥迪e-tron杯高尔夫邀请赛上有幸试驾到了奥迪首款纯电动SUV?：e-tron，这款中大型纯电SUV是奥迪的纯电动开山之作，该车已于去年11月引进入国内，并且在今年北京车展展出了其国产版本。虽然这次体验时间比较短暂，但是转身电气化后的奥迪，其驾乘表现又是怎么样的？下面我们就一探究竟吧！

       01

       纯电动车，安全还是第一位的

       新能源汽车除了大家焦虑的巡航里程外，更加关注电池的安全问题。奥迪e-tron的电池组总容量为95kWh，从能量密度参考值来看，这块电池表现非常一般，但并非限于技术水平和成本，而是奥迪更注重电池的安全性和稳定性。整个电池组电芯外围采用铸铝节点和挤压型材组成的坚固的封闭框架，加上3.5毫米（0.1英寸）厚的铝板，为电池穿上了一层盔甲，可防止石头撞击或飞石造成的损坏。同时，内部电芯与车身相隔一定距离，有效缓冲碰撞避免电芯过度受压起火的概率。由此可见，奥迪的首款纯电动车型并没有为了刷数据而牺牲安全性，车还是安全为第一。

       除了电池安全，奥迪对于车辆碰撞安全也是不余遗力的，在欧洲E-NCAP?碰撞测试中获五星评级，特别是车辆侧面撞击，得分最高，很好的保护到车内乘客。

       02

       科幻造型不是我的菜，融入家族设计语言

       尽管是奥迪的第一款纯电动车型，但奥迪e-tron的外形设计并没有走科幻和前卫设计，而是融入了奥迪家族式的设计语言，并在很多细节处增加了独具特色的标识以进一步提升产品辨识度。经典的“八边形”中网带有主动开闭功能，可根据需求进行格栅的开闭管理，这也是奥迪在转向电气化的一种态度。当然，e-tron没有愧对奥迪“灯厂”这块招牌，智能矩阵式前大灯拥有55颗LED灯源，视觉效果十分出色；而尾部采用贯穿式设计，非常细长，点亮时整个动画效果出众，满满的仪式感和高级感，奥迪玩灯还是很有一手。

       车侧方面，奥迪e-tron看上去有Q8的既视感，三段式车身腰线设计，使其看上去显得动感、时尚。同时，较为倾斜的D柱营造出强烈的跨界风格。充电口位于前翼子板e-tron标识下方，车身左侧为慢充口，右侧为快充口。20寸枪灰色的刀锋式轮毂冲击感十足，再搭配橙**涂装的刹车卡钳，展现出极强的运动气质。

       03

       内饰可以不潮流时尚，但必须得豪华

       进入车内，同样没有看到当下电动车为了凸显科技的多个大尺寸屏幕，依然采用的我们所熟悉的那套奥迪内饰设计。这点堂姐要为奥迪工程师点赞，他们并没有为了去追求那些噱头大于实用的智能化，而是扎扎实实的完善每一份功能。同时，将奥迪惯有的那份豪华完美的融入到e-tron，向消费者诠释了豪华的顶尖水准，不论是用料还是细节都那么扎实且精致，在低调中蕴藏着惊艳。

       当然，奥迪e-tron也并非一味的传统，其通过12.3英寸全液晶仪表盘、10.1英寸中控多媒体系统以及8.0英寸的空调控制面板来对科技二字进行了表达。三块屏幕可实现联动功能，而中控双显示屏还带声音和触觉反馈，能够实现盲操作。此外，车机还支持无线Carplay，使用起来更为方便。

       04

       驾驶感受依然很奥迪，只不过是电动版而已

       奥迪e-tron采用双电机四驱的驱动形式，搭载两台电动机，其系统输出功率可以达300kW，峰值扭矩为664N·m，电子控制时速最高达200km/h?，在Boost增压模式下，双电机可产生持续60秒的峰值300千瓦的功率输出，百公里加速仅需5.7秒。而在实际的体验中，奥迪e-tron并没有像新势力车型那般激进，在急加速过程中，也没有那种让人大脑产生眩晕的加速感。不过电机瞬间释放的最大扭矩，在超车或者出弯时能毫不吝惜的给你想要的动力，动力显得充沛，但不暴躁。

       同时奥迪e-tron还提供多种驾驶模式可选，除了动力，转向有区别外，车身高度也会改变，通过抬升底盘高度，越野模式能拥有更好的通过能力，以应对不同用车场景，对于日常驾驶，选择“Auto”模式就足够了。

       此次试驾最让堂姐印象深刻的便是奥迪e-tron底盘质感，相比特斯拉或者一众造车新势力来说至少在行车品质方面高出一两个段位。奥迪e-tron采用前/后多连杆独立悬架设计，搭配quattro电动四驱系统，让其有着非常精准的转向指向性，驾驶起来更加的得心应手。同时在自适应空气悬架的梳理下，连续小颠簸可轻松化解，大颠簸的处理也很干脆。动态模式悬挂更加紧绷，增加了一些韧性，车身姿态也变得优美，让舒适和运动达到了兼顾。

       总的来说，e-tron这台纯电动SUV依然带有很明显的奥迪燃油车特性，在运动与舒适中找到了完美的结合，而且动力的输出十分线性，不突兀。

       写在最后

       通过对奥迪e-tron的试驾，让堂姐对奥迪的电气化之路有了更深刻的认知。它们不会用充满未来设计、智能化的装备以及超前的驾驶辅助功能等一些噱头来吸引你，而是通过极佳的驾驶品质、豪华舒适的乘坐感以及成熟稳定的技术实力来展示百年品牌造车功力。堂姐认为，奥迪e-tron符合消费者对大品牌的期待标准，特别是车辆的驾驶质感，非常优秀，高级，即便这是一台纯电动SUV，但它还是我们心目中的那个奥迪。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

未来奥迪确定将E-tron概念融入性能车型

       文/马骁进

       7?月?14?日，宝马通过网络直播向全球发布了?iX3，这完全可以理解为宝马旗下第一款正式且能打的纯电动车型，因为?i3?明显只是宝马新能源试水的作品。至此，德系三强宝马、奔驰、奥迪旗下的首款纯电动汽车都已经亮相。那接下来我们用数据说话，看看三款代表了传统豪华品牌实力的电动汽车表现如何。

       关于车身形式

       在真正意义上的首款纯电动车型的车身形式选择上，德系三驾马车竟然颇为心有灵犀，无一例外的都是?SUV?车型且都是中型及以上尺寸的?SUV。而至于为什么是?SUV，我想除了顺应?SUV?潮流之外，更多的是出于对平台的妥协。

       无一例外，iX3、EQC、e-tron?均是出自于自家燃油车平台的产物，用通俗话讲叫做“油改电”。iX3?与?X3?同平台、EQC?与?GLC?同平台、e-tron?与?Q5?同平台，在燃油车平台上做电池布局并不是一件容易事。既要节约新车开发的金钱和时间成本又要满足电动车的动力电池排布且达到一个相对可观的续航水平，空间大且底盘高的?SUV?便成为了最好的车身形式。

       关于电池组

       三款车型中续航里程最长的宝马?iX3?在相对宽松的?NEDC?工况下续航为?500km，这也就意味着其实际使用表现可能也就是?400km?左右的水平，这还是一款要到年底才能上市的新车，如此这般的续航表现确实有些寒酸。但回头去看三款车的动力电池组的选择和设计就会发现它们从根源上就不是在追求续航水平。

       最具代表性的是奥迪，e-tron?这套?95kW·h?的电池组可用容量却只有?83.6kW·h，在电池前后锁定了?4%?和8%?的电量。这样做的坏处非常明显，可用电量变少，续航里程短了，但优点也有两个，一是避免过充过放造成电池失稳保证安全，二是充电功率能够较长时间维持在峰值。奥迪官方宣称?e-tron?在?30?分钟可以完成?0-80%?的充电，同时在电量达到?75%?的时候充电功率仍维持在?120kW?以上，这真的很强。

       同时，e-tron?是软包电池路线，相比于常见的圆柱和方形，软包的比能量更高。但与此同时，使用软包电池的?e-tron?电池能量密度却又远落后于一些圆柱电芯的使用者，e-tron?对于电池碰撞安全和热管理的追求是其根源。

       多层铝合金骨架和铝合金外壳即便是在发生事故时也能给与电池组强大的保护，而超过?40?米长的液冷管路以及模组之间的导热凝胶则是控制电池组温度的有力保障。奥迪对于电池组的保护可以说相当极端，当然这也让?e-tron?的整备质量直接飙到了?2630kg，再加上本就不多的可用电量，续航短也就没什么意外了。

       哦对了，说到安全，还必须得提一句那个曾经让众人震惊的奔驰?EQC?为保护前电机而设计的钢管“副车架”。

       关于电机

       新能源汽车电机的选择基本就两种，永磁同步和交流异步，而这二者的优缺点也都已经相当明显了，所以电机选择很大程度上是取决于车辆的调性和定位。从趋势上来看，永磁同步的适用范围正在变广。

       但是宝马?iX3?有点另类，它这个电流激励同步电机像是永磁同步和交流异步的杂糅。宝马第五代动力总成，将电机、减速器与控制单元整合为一体，同时电流激励同步电机在高转速时也不会有退磁的风险。所以相比于?i3?的电机，iX3?的电机最高转速提升到了?17000?转/分，功率密度也提升了?30%。

       关于辅助驾驶

       辅助驾驶一直被认为是汽车智能化的重要标志，但有些让人遗憾的是，三款车型在辅助驾驶层面的布置依然是偏于保守。

       曾经奥迪?A8?宣称达到?L3?级别自动驾驶，但是却又在今年放弃，原因是目前还没有针对?L3?级自动驾驶汽车的法律框架。但是回到?e-tron?上来，奥迪未免也太过于保守了，仅装配?ACC?自适应巡航，甚至指导价?692,800?元的时尚版车型仅有定速巡航，没有盲区监测、没有车道保持，这还去哪儿突破科技，启迪未来？

       奔驰在?EQC?上打造了?L2?级别的辅助驾驶，可以实现自适应巡航以及打灯变道功能，只是?L2?已经不再是什么新鲜事物，十几万的国产车已经比比皆是。

       宝马目前还没有公布?iX3?的辅助驾驶系统，但大概率会是?L2，结合宝马?X5?的?ADAS?系统表现，我认为?iX3?这套辅助驾驶虽然可能在功能上难有亮点，但是实际使用表现或许不错。

       总的来说，国内豪华品牌销量钉子户的?BBA?在向新能源转型上都拿出了相当大的决心以及壮士断腕般的口号，但是在其首款车型的硬实力上还是写满了“保守”。无论是视觉冲击力还是续航、辅助驾驶等硬实力上，它们都没有像特斯拉那样做到极致，这可能是传统老牌豪华品牌对于口碑、成本等多重因素综合考量的结果，无所谓好与坏，只是少了那么点钢铁侠改变世界的英雄气息和魔幻色彩。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       关于奥迪运动部门加入混合动力和电动动力的计划已经由董事奥利弗·霍夫曼和朱利叶斯·泽巴赫的联合管理下制定。

       朱利叶斯·泽巴赫在最近的洛杉矶车展上发表讲话时也证实，E-tron?GT将提供与传统奥迪车型相同的三种动力总成可选，像A6，S6和RS6。

       E-tron?GT概念车采用双马达，四轮驱动的电动动力总成，输出功率达582马力，96kWh的电池可行驶250英里，百公里加速达3.5秒。量产版将在明年的洛杉矶车展上首次亮相，它将与Taycan共享其J1电气架构。

       与入门版本Taycan相比，E-tron?GT的起步价较低，但是，这两款汽车将使用相同的800V电气架构，重量也大致相同。预计发布时会推出S车型，而RS未来也会发布。

       目前奥迪将推出全电动的R8?E-tron，将于明年年底再次投入生产，由于2015年首次推出纯电动跑车需求数量较少，因此只生产16个月，未来将重新投入生产。该车型将依旧搭载双电机动力总成，搭配92kWh电池，百公里加速3.9秒。

       同时官方也证实了插电式混合动力车正在由Audi?Sport的工程师正式开发。动力总成将在下一代RS车型上推出，第一个PHEV?RS车型将是下一代RS4。未来将与奔驰AMG?C63展开竞争，目前C63已经放弃了V8发动机，采用500匹马力以上的插电混合式四缸发动机动力总成，将在2022年初上市。

       另一则消息也证实，奥迪将考虑将RS品牌融入进E-tron?Sportback?SUV，以对标特斯拉Model?Y?Performance。该车将与RS?Q8类似，将基于普通版本车型打造，加入RS车型的大尺寸轮圈以及运动套件等，最大输出功率达402马力，未来可能引入第三种电机。奥迪E-tron?SUV的性能时间表尚未得到证实，但是自5月以来，人们就看到了标准车身E-tron的原型，其悬架得到了提升，降低了悬架，预计2021年推出。

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