奥迪e-tron进口试驾_奥迪e-tron 进口

2024-05-24 08:39:43

谢谢大家对奥迪e-tron进口试驾问题集合的提问。作为一个对此领域感兴趣的人，我期待着和大家分享我的见解和解答各个问题，希望能对大家有所帮助。

1.让你知道什么是推背感！试驾奥迪Q5 e-tron

2.与 ES8、Model X 正面 Battle，奥迪 e-tron 试驾体验

3.熟悉的驾驶体验，试驾上汽奥迪Q5 e-tron

4.试驾上汽奥迪Q5 e-tron：豪华车企六座SUV头牌

5.电动车就应该很未来？试驾奥迪e-tron

6.奥迪e-tron——爱车作业大征集，试驾奥迪首款纯电动SUV

奥迪e-tron进口试驾_奥迪e-tron 进口

让你知道什么是推背感！试驾奥迪Q5 e-tron

不断细分的市场在为用户提供更多个性选择同时，也在对制造商提出了更加苛刻的要求。尤其是豪华品牌市场身段下探的同时，自主品牌也在不断挑战天花板。越来越多豪华品牌清楚地认识到，只有“入乡随俗”，为中国用户设计产品才是致胜之道。所以时至上汽奥迪第二款产品的定位，已经上升至“在中国为中国”的“文化创新产品”。

从A7L再到如今的Q5 e-tron，上汽奥迪两款产品所引起市场的诸多舆论，让潜在客户几乎把目光全部聚焦产品本身上，忽略了上汽奥迪这个全新的豪华品牌。事实上，按照上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝博士定义，“上汽奥迪的使命是提升奥迪品牌形象，希望在带来本土文化创新产品的同时，也带来创新的服务。因此，占有率和销量目标并不是那么重要，但对于营销体系是有目标的，定位、品牌形象和客户认可方面要超越同级豪华品牌，包括一汽-大众奥迪品牌。”

对于上汽奥迪来说，经过几年的努力，电动车系列总算是步入正轨了，先期投入的A7L是一台定位偏年长一些的车型，对于普通家庭来说还是偏商务了一些，即使它已经比A6L年轻化许多了。而第二款车，Q5 e-tron就更加适合普通家庭了，定位中大型SUV，7座/6座布局。但是因为是一款纯电车，所以看个人的需求，不一定是好事也不一定是坏事。今天就一起来试驾体验一下吧。

新首先来看一下Q5 e-tron的外观，奥迪擅长营造科技感，新能源车往往都很科幻，那么奥迪的新能源车是不是有叠加BUFF呢？答案是肯定的，Q5 e-tron有锦衣套装和机甲套装两种外观，在一些细节方面有所区别，主要就是集中在车头，但他们俩都挺酷的。

另外，从整体来看，上汽奥迪Q5 e-tron的整体轮廓与同平台的ID.6X非常相似，定位中大型SUV，因为是纯电车型，发动机舱就变成了其他用途，不需要太大的空间，而轴距更是达到了2965mm。这样一来车内的空间就会变得更加宽裕。加之矩阵式的LED灯组起到了画龙点睛的作用，LED日行灯造型还支持多种光型，如此一看，灯还是奥迪玩得好。

车尾用了当下流行的贯穿式尾灯，显示效果非常出色，尤其是在夜间，质感很出众，比起更追求低售价的车型要高级那么一点点。下包围是一整块的黑色包围，做了格栅的造型，但是电动车是不会有排气管的。

说完了外观，接下来让我们进入到这台Q5 e-tron的车内。可以肯定的是，这台车虽然出自大家熟悉的MEB平台，但它在内饰的设计与用料上则和此前的大众系车型完全不同，绝对符合豪华品牌车该有的素质。

毕竟是奥迪，车里的氛围没有让我们失望，虚拟座舱那套东西自然是延续下来了，在试驾的过程中AR-HUD很好用，会根据实施情况反馈，实时导航等等，非常有意思，本以为是炫技，其实对驾驶很有帮助。

方向盘可以说是两辐，也可以说是四辐，看你自己怎么定义了。手感和传统的运动方向盘不太一样，倒是很符合电动车未来感。方向盘上的多功能按键是触控的形式，带有震动反馈，熟悉了操作逻辑以后，基本不会出现误操作。

空调控制按键都是实体的，这点必须要给好评，什么都往屏幕里塞的做法看上去极简，其实就是偷懒和控制成本。

在试驾体验中，Q5 e-tron中高配车型为前后双电机形式，前桥电机为交流异步电机，后桥电机为永磁同步电机，系统综合输出功率为225千瓦，最大扭矩460牛米，官方百公里加速为6.7秒。

三元锂电池组，模组提供来自于行业主流宁德时代，标称容量为83.4千瓦时，CLTC模式续航里程最高可达到560公里，同级别车型中处于中等水平。因此从电机性能以及电池组配置来看，Q5 e-tron就如同汽油版Q5所倡导的调性一致，综合性能中庸，且没有明显短板。

在场地直线加减速，体现出MEB平台很容易让人上手特性，全电门输出令加速循序渐进，后背并没有被“强推”感觉，制动也是如此，电量回收与物理制动叠加并没有明显突兀感，多轮场地试驾下来也没有发生热衰减。

上汽奥迪场地中还安排一项驼峰项目，用以测试车辆爬坡性能，整体体验来看，偏后驱特性的Q5 e-tron可以给出很好爬坡能力，四条轮胎可以稳稳咬住地面，同时坡起时，ESC所提供辅助功能可以很好应对新能源车型初段扭矩过盛问题，即使小白也没有慌张感。

最后想说，本次试驾体验相对简短，虽然各项科目都比较考验硬功夫，但这些测试似乎对搭载了电动Quattro的Q5 e-tron来说都略显容易，并不能完全发挥出它的实力。这也恰恰说明它的通过性足以应付大多数SUV会遇到的中度、轻度越野路况。而在通过性测试项目以外短暂的道路行驶过程中，新车所展现出的高级的底盘质感、成熟老练的动力调校，也再次体现出老牌车企在调校功力方面所拥有的强大实力，这些也正是目前一众造车新势力们普遍欠缺的。

本文来自易车号作者E手车闻，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

与 ES8、Model X 正面 Battle，奥迪 e-tron 试驾体验

非常有幸继场地试驾以及冰雪丛林越野体验之后，能又一次得到奥迪的垂青，拿到长测车深度感受e-tron在日常生活中的魅力试驾活动帖子传送门：/bbs/thread/fafc6efdca2c74b2/86105198-1.html

苗条纤细的钥匙

在整备车间清洗的时候就迫不及待地去亲密接触了

自己动手清洁内饰

擦车是跟车间建立感情快速熟悉起来的捷径

装好行车记录仪，保证长测期间车的安全

上一组出浴照

虽然是低配车型，气势一点也不弱

接车里程1057，续航303，上一位车主的能耗是27.4kwh/100km

清零，开启我的体验

无线carplay超级方便，如果手机需要充电直接插线，可以做到无缝衔接

有反馈的触屏手感很赞，但是在carplay界面没有震动，屏幕清洁就是黑屏，触摸屏确实是指纹收集器[偷笑]

车位满满当当的

停回家里车位，平时觉得宽敞的车位瞬间就变小了

日常采买，带娃小菜一碟

一购物车东西进去就这么不起眼

拿到车开了47.3公里，续航里程却掉了83公里，而平均能耗只有23.7也比之前的27.4还要低，感觉有点蹊跷，开始排查问题

首先检查胎压

调整到厂家建议值

检查胎压都时候发现了e-tron安静的小秘密，有声学结构的厚实轮拱内衬，为消除路噪做出了巨大贡献

一夜过去，发现续航又回复了25公里，相当于之前开了47.3公里掉59公里，误差11.7，这下感觉好接受多了

五一假期中的值班路上开出来的长测期间最低能耗19.1，没有拥堵的环路果然是刷低能耗的宝地，随着最新记录的诞生，续航里程也回归了正常，行驶里程和显示续航里程基本一致，误差在4公里，并且之后也保持在这个范围附近，一直比较准确了，猜测除了电脑计算能耗需要足够的里程适应新的驾驶逻辑，也跟胎压有一定关系，所以建议大家不管开什么车，驾驶过程都要勤关注一下胎压情况

特别巧合的停在了两个老Q5中间，相比Q5经典的圆润外观，e-tron特别有一种承前启后的感觉，既典雅又现代

舒适模式下空气悬挂处于中间位置，窗线高度比Q5高5-6㎝

对后排很友好的设计，靠背角度和腿部空间都很舒服，装上儿童安全座椅也轻松无压力

几乎纯平的地台大大提升了便利性

每次关闭启动拨钮，系统会提示充电预约计划和空调计划开启，正赶上5.2的33度热浪，提前自动打开空调让用车舒适度有了极大的提升，这又是一个电车的优势，以前的宝马X1也有这个功能，但是因为不支持远程启动发动机，就只有驻车通风而不能开启空调，效果就大打折扣导致这个功能鸡肋了，还不如提前开门散热来的快

在即将出现里程焦虑的时候，e-tron还提供里程模式

可以自动控制，让里程最大化，似乎是比节能模式更加极端一些

充电目标设置可以自定义充电计划，还可以在地图里关联定位，自动启用设置

设置合理的目标电量可以帮助保护电

去荟聚遛娃顺便感受一下号称北京最大的公共充电站

没想到开局就是地狱级难度[流泪] 油车占桩车位小

电车充满不离桩，占着电桩不充电

充电线不够长

用尽洪荒之力，就差一厘米插不上

只好再费九牛二虎之力挪成车头朝里的姿势

扫码，充值，开始充电，然后发现悲剧了，充电桩没电压

指示灯也显示没充上，地下二层一共十几个30kwh直流快充我换了7-8个，折腾了两个多小时都没充进去，无论新旧国标全是没有电压，真是心态爆炸[抓狂]

最终在辗转了10跟充电桩后，在新国标7kwh交流慢充桩上顺利开始充电，此时距我进停车场已经超过了4小时[流泪][流泪]简直欲哭无泪

e-tron的充电接口还是很有高级感的，也很智能，插着线不能挂档，不能移动，仪表盘会提示，拔了线盖子会自动关闭，避免开着盖子上路狼狈尴尬的场面

自动激活了预设充电设置，充满时间令人绝望，随缘充吧，尽量充完充值资金就得

在感受过充电艰难的弱小无助后，用8小时换来了3.5小时有效慢充时间，花费50元，得到100公里续航 [大哭]

在地狱般的充电之旅小小地回了口血后，e-tron又带着我们一家三口去了大兴野生动物园，最后薅了一把高速免费的羊毛，也体验一下高速工况，和市区行驶一样，行驶起来安静沉稳，动力响应积极，在高速上超车提速特别有信心，就是需要不时的关注时速，因为一不小心就会超速。主观感受上从80公里到120公里行驶噪音，无论是风噪还是路噪，都没有明显的提升，所以必须时刻关注仪表时速。好在导航也会特别贴心的在检测到限速牌之后，结合车速做出是否超速的提示。我没找到这个提示在哪关闭，即使把导航语音和驾驶辅助语音提示全都关掉，它仍然会在你超速的时候做出请减速慢行的简单提示，但是并不会报限速多少呢，感觉这个级别的提示还是比较人性化，并且不招人烦的。还有就是奥迪安全碰撞预警，在高速行车上也让人觉得心里非常踏实，当前车减速，并且我车的速度偏高，快速接近前车时，仪表盘会弹出一个碰撞预警的提示，声音非常的柔和，不会吓到司乘人员。而如果驾驶员不及时采取制动措施的话，系统也是会自动帮忙刹车的。不过这一项功能还是不检测为妙，风险太大。在场地试驾的时候，可控风险的环境里也体验过这个碰撞预警的高级了[嘻嘻]。

这就是最终的驾驶里程，在5天的时间里开了261公里，都是日常天天用车的场景。总结一下：这辆车给我的感觉还是非常好开的，整体是沉稳舒适的风格。悬架系统方面，空气减震的滤震非常好，跟我的S4相比，感觉每天走的同一条路都更加平滑了，对乘坐者更是非常友好，后排乘客感觉到路面的震动，相对驾驶者来说有更加明显的过滤和削弱。不过在支撑性方面就稍显不足了，毕竟这辆车自重太大，有2.6吨以上，在刹车点头的时候，盘桥掉头侧倾的时候，还有慢速通过减速带之后，它的减震阻尼都不足以支撑如此巨大的体重，会有多余的晃动。再加上为了让如此巨大的体重能够刹得住，奥迪为这辆车配备了非常强大的刹车系统，而且非常灵敏，如果是频繁堵车一脚油门一脚刹车防止加塞狗的工况下，会有点不好掌握而无法让车辆平顺，而如果稍微拉大车距，并且预判前车的动态的话，只要是保持行驶，哪怕再慢都可以仅仅依靠使用动能回收系统和轻触刹车，就让车辆开得非常的平稳舒适。动力方面储备非常的充足，在全部的用车区间里面，我几乎没有让车辆的功率超过75%，只有一两次红绿灯排第一弹射起步才让功率满载。在这里也不得不夸一下奥迪为驾驶乐趣准备的弹射功能，让这一辆以居家舒适为主的车好玩儿了不少。无论是市区路况还是环路亦或是高速中途加速方面，电车拥有无与伦比的优势，不需要降档，不需要拉转速，不需要等涡轮建立压力，只要一脚电门下去，车就可以随着你的动作迅猛的窜出去，无论是超车并线还是在车流中穿梭都非常的得心应手。转向方面。转向手感仍然不太好，在低速的时候和高速的时候，方向盘转起来感觉力道还算比较均匀，但是在这个中低速40公里左右的情况下，初段感觉比较飘，没有什么回馈感，可是车头还是会跟着走可以说不失精准，但是稍微转向角度大一点，他的阻尼又会来的比较突兀，线性差。相对各种模式来说，方向盘设置在舒适或者自动的时候，整体感觉没有什么违和感。方向盘和车头的比例也比较好比较精准，但是手感和阻尼还是不太真实电子档比较重，跟车辆缺乏沟通。这样的模式让驾驶变得更轻松，但是在运动性方面还是会打一些折扣。这样的调教也比较符合这辆车的调性吧，轻松舒适车载娱乐方面无线carplay连接非常的快，系统菜单反应巨快，比B9平台的系统都要快，震动反馈感觉也很好，有点物理按键的感觉，音响系统也非常的赞，哪怕这是最低配，没有选配BO音响，它的音质音色还有功率也非常的足够。让我感觉他的声音单元就好像跟bo音响用的是一样的单元，而且我非常怀疑他甚至连功放都是有的，不过并没有舍得去翻找，因为可能会需要扒开后备箱内饰板才能看到那个功放。另外就是做工方面继承了奥迪一如既往的精致，用料和装配都是行业标杆。但稍显遗憾的就是最低配车型座椅的用料感觉不够细腻，虽然有比较禁脏，比较耐造的好处，但是跟车厢整体的高级感有一点违和。还有整车既配备了全车10雷达，也配备了360影像，可以说硬件已经足够了，但是并没有给到自动泊车这个功能，如果厂方能够不是为了区分高低配，而把这项功能作为全系标配的话，我认为就更好了，毕竟对厂方来说几乎没有成本的提升，但是对于用户来说用车便利性会极大的提高，毕竟这辆车尺寸还是比较大的，在日用停车方面对于驾驶技术并没有很熟练的人来说，压力还是蛮大的。充电方面这就要吐槽一下了，在大力推广电动车这么多年之后，公共的充电设施仍然有这么多的不完备，在大家使用充电设施的习惯上，仍然有这么多的陋习，使用者并不能很好的为他人考虑。导致在公共场所下这些充电桩的利用率并不好。最后我觉得e-tron对于日常家庭使用来说真的是神器，舒适，安静，平稳，有质感，空间大，如果有自己的私人充电桩整个用车体验应该会非常的愉快而完美。码字不容易，向版主申精[嘻嘻][抱拳]。也欢迎各位车主和准车主一起探讨各种驾驶感受和使用经验[握手]。

熟悉的驾驶体验，试驾上汽奥迪Q5 e-tron

在今年年初参加某些造车新势力品牌的试驾活动时，我惊奇的发现，现场除了本品牌的车型外，还有其他品牌的车型被拉到现场做为对标车，其中就包括奥迪?e-tron。但是在本次?e-tron?的试驾活动现场，奥迪也找来了另外两个品牌的车型最为对标车。

看到这样的场景，看热闹不嫌事大的我自然是最开心的，一场活动不仅可以试到不同的车型，在统一场景下也可以跟好的感受几台车之间的区别，那么问题来了?e-tron?和另外两位孰强孰弱？

e-tron?是奥迪旗下的首款纯电动?SUV，按照惯例我们先来看参数：

车身尺寸?4901/1935/1628?mm

轴距?2928?mm

电池容量?95?kWh（实际可用?83.6?kWh）

NEDC?续航?470?km

前后双交流异步电机

最大输出功率?300?kW

百公里加速?5.7?秒

e-tron?基于?MLB-Evo?平台打造，整体尺寸介于?Q5?和?Q7?之间，整体的风格延续了奥迪家族式的设计，但是在一些细节上体现先出了?e-tron?作为一台纯电动车车独有的元素。

内饰方面?e-tron?采用了奥迪家族中最新的设计风格，在?e-tron?上奥迪砍掉了大部分的物理按键，仪表、中控都由液晶显示屏所代替，只有驾驶模式调节、音量调节等使用非常高频的功能保留了物理按键。

只得一提的是最为老牌车企，奥迪从「物理按键」转向「触控操作」的过程中做好亮点。

第一，e-tron?车上的?3?块屏幕清晰度极高，而且及时在?7?月最热辣的阳光下，屏幕几乎没有出现反光的情况，对于驾驶员而言，视觉体验极佳。

第二，e-tron?虽然换上了触控的液晶显示屏，但是为了保留物理按键的触感和回馈，奥迪为此加入?3D?Touch?和震动模块，在点击时，驾驶者需要像物理按键一样微微用力按下，按下的同时屏幕还会产生类似物理按键的反馈。

另外与大多数品牌采一块大屏的方式不同，奥迪采用了两块屏的设计，上面的一块屏幕负责导航和娱乐系统的显示，下面的屏幕负责空调等车辆相关的设置。

比较遗憾的是，由于中国法律法规的限制，e-tron?进入国内后电子后视镜并没有得到保留，所以相别国外的版本门板上出现了一大块空缺。

不过从这张图里大家也可以看出，奥迪作为一家老牌车企在设计和做工上的把控非常到位，门板的上沿采用了软质搪塑的材料，一个折角过度到?Alcantara?的反毛皮材质，中间贯穿的铝制饰板起到画龙点睛的效果，在夜间中间的内饰氛围灯也烘托出了极好的质感。

空间方面，e-tron?的轴距达到了?2928?mm，所以后排的腿部空间自然不用担心，而且纯平的电池包设计没有过多侵占车内空间，后排中央地板几乎是纯平的。

最后，由于本次试驾的时间非常有限，没能体验到续航和辅助驾驶的感受，简单介绍一下?e-tron?在场地试驾中的感受。

e-tron?前后两台电机的总功率达到了?300?kW?相比同界别的燃油车有着巨大的优势，所以在小赛道中?e-tron?的加速响应非常快。在快速过弯的时候虽然仍然有都一定推头的现象，但是转向手感非常细腻，转向阻尼随速增益非常线性。

刹车方面虽然从燃油车的真空助力泵改为了?iBoost?电子助力刹车，e-tron?的刹车脚感一如既往的细腻线性，并没有很多造车新势力车型上的段落感，这一点上也可以看出奥迪作为以一家老牌车企在调教方面的功力。

在活动现场奥迪官方还设置了大角度的攀爬架和滑轮组，虽然?e-tron?是一台纯电动车，但是奥迪的看家本领?quattro?四驱系统依旧传承到了?e-tron?身上，而且的得益于电机起步即可爆发最大扭矩输出的物理特性，通过驼峰非常轻松，而且输出非常可控。

在通过滑轮组的过程中，e-tron?轮间限滑速度非常快，而且据外媒曝光的信息，奥迪即将推出采用三电机驱动?e-tron?S。

e-tron?S?一共有?3?个驱动电机，一个位于前轴，两个位于后轴。位于后轴的两个电机功率相同，并且由两个电控单元控制独立控制，这一举措不仅彻底砍掉了传统汽车上差速器，也给我们带来了很多想象空间。

在弯道内，系统可以自动给外侧车轮分配更多的动力，不仅过弯极限更高，车辆也更加可控。

在湿滑路面下，系统可以实时监测每个车轮的扭矩输出，在单侧车轮没有抓地力的情况下，第一时间把扭矩分配给有附着力的车轮，帮助车辆脱困，提高车辆在湿滑路况下的行驶稳定性。

从发动机驱动的四驱到双电机驱动的四驱，后者砍掉了中央差速器，从双电机到三电机，后者砍掉了后差速器。

电动化+智能化的路上奥迪有自己的理解，虽然智能化的进度没有造车新势力们那么激进，但是在「造车」这件事儿上依旧是大幅领先的，这也是奥迪敢拉出?Model?X?和?ES8?直接对标的勇气。

结下更值得思考的是，传统车企把智能化做强更难还是造车新势力把机械素质做强更难？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾上汽奥迪Q5 e-tron：豪华车企六座SUV头牌

作为上汽奥迪旗下的第二款车型，虽然奥迪Q5 e-tron已经上市近半年了，但是关于新车的试驾内容并不是太多。今天就带大家深入了解一下，基于MEB纯电平台打造的全新奥迪Q5 e-tron开起来到底怎么样？

■ 熟悉的驾驶体验

奥迪Q5 e-tron有40 e-tron和50 e-tron quattro两种动力系统可选，其中40 e-tron采用后置单电机布局，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m；50 e-tron quattro则是一款采用前交流异步电机/后永磁同步电机的双电机四驱版车型，最大功率达到了225kW，峰值扭矩460N·m。

此次试驾的车型是采用双电机四驱布局的50 e-tron，进入车内一切还是熟悉的感觉，在全新的电子挡杆旁甚至还有一个一键启动按钮，不过对于纯电动汽车来说，形式要大于实际意义。踩下刹车踏板，全车通电即可挂挡行驶，一键启动更多的是照顾到刚刚转向新能源的燃油车主们的驾驶习惯。

踩下加速踏板，虽然奥迪Q5 e-tron有着225kW的动力储备，但是并没有想象中的纯电动汽车那样迅猛的加速响应，动力输出比较舒缓，显得不急不躁，驾驶感受更像是一款传统的燃油车，但是因为没有了传统意义上的变速箱，在平顺性上反而要更胜一筹。

并且，纯电动汽车常见的动能回收在奥迪Q5 e-tron上也弱化了许多，在D挡模式下日常驾驶基本上不会感受到动能回收带来的拖拽感，松开加速踏板甚至还会像燃油车一样向前滑行；只有在B挡（强制动能回收）下才会进入纯电动汽车所谓的单踏板模式，动能回收强度也可以通过方向盘后的“＋/－”拨片进行调节，日常使用比较方便。

奥迪Q5 e-tron的转向手感也是一如既往的轻盈，即便是手劲儿小的女生也能很好的掌控这台超过2吨重的大车。如果你比较追求操控感，那可能会让你失望了，奥迪Q5 e-tron的方向盘缺乏一些人与车之间的沟通感，电子味稍微浓了一些，不过这对于一台六/七座的中大型SUV来说也不算什么缺点，舒舒服服的开就行了。

虽然是一款纯电动汽车，但是Q5 e-tron的底盘依然有着奥迪传统燃油车的高级感，前麦弗逊、后多连杆的独立悬架在DCC自适应动态悬架的加持下，对于路面细碎颠簸过滤的比较彻底，在过减速带等较大的沟坎时，悬架表现的也比较有韧性，整体给人的感受比较厚重。

试驾的奥迪Q5 50 e-tron有节能、舒适、自动、动态和个性化五种驾驶模式，无论在哪一种模式下加速踏板的响应变化都不太明显，变化最大的是底盘的软硬调节。在节能和舒适模式下，奥迪Q5 e-tron悬架会比较柔和，更强调舒适性；一旦切换到动态模式，底盘会立马变得紧绷了不少，路感也清晰了起来，此时对于后排的舒适性也会产生一定的影响，日常驾驶还是建议在舒适或者自动模式下。

在隔音方面，奥迪Q5 e-tron的表现也是可圈可点，没有了发动机噪音的影响，城市道路日常驾驶对于外部噪音隔绝的比较彻底，车厢内非常安静，在高速状态下的胎噪也不明显，只是此时的风噪稍微大了一些，不过也不至于影响车内人员交流，整体的静谧性值得肯定。

■ 外观设计依然很“奥迪”

下面再来带大家看一下奥迪Q5 e-tron的外观内饰设计，虽然整体设计风格与奥迪的燃油车有所不同，但是家族式的多边形中网格栅与“四个圈”的LOGO依然有着很高的辨识度；并且在车辆的细节上大量延续了奥迪Concept ShangHai概念车的设计元素，双色的前脸、造型犀利的矩阵式LED大灯以及大尺寸的运动轮圈看着都很前卫。

奥迪Q5 e-tron的外观有锦衣和机甲两种设计风格，在造型上区别不大，不过细节上的变化让它们呈现出了两种不同的视觉效果，锦衣套装比较偏向精致豪华，机甲套装明显更有运动气息，至于如何选择就看个人的审美需求了。

车身侧面有几分熟悉的感觉，不过在Concept ShangHai概念车的影响下，造型与前脸看上去一样比较圆润，车身尺寸长宽高分别为4876/1860/1675mm，轴距为2965mm，“四轮四角”的设定让奥迪Q5 e-tron拥有接近3米的轴距，内部空间表现还是非常值得期待的。

车尾造型比较简约，贯穿式LED尾灯可能是辨识度最高的地方了，点亮后的视觉效果也不错，后饰板上的“e-tron”标识表明了新车的身份。

■ 全新虚拟座舱更易上手

进入车内，我们可以看到奥迪Q5 e-tron的内饰风格依然延续了奥迪家族传统的设计理念，好处就是易于上手，不过在细节上依然做了不少改变。

全新一代的奥迪数字化虚拟座舱，由10.25英寸全液晶仪表、11.6英寸中控大屏以及增强型的AR-HUD组成，再加上造型小巧的推拉式电子挡杆、全新的四辐式多功能方向盘，让整个内饰看上去精致且具有科技感。

值得一提的是，11.6英寸中控大屏内置了新一代奥迪MMI系统，不仅支持三屏联动、触控反馈，在车机系统上也做了不少升级，全新的UI设计更加简洁明了，并且支持全场景的APP应用，可玩性很高。

对于一款豪华品牌纯电动车型来说，配置上一向是不用担心的，在奥迪Q5 e-tron上除了常规的无钥匙进入/启动、全景天窗、真皮座椅、LED大灯、20英寸轮圈是全系标配之外，一些高端配置例如三分区空调、AR-HUD、ACC自适应巡航、车道保持、前/后碰撞预警（含主动刹车）、交通标志识别等等也都是全系配备，可以说是入门即豪华了。

■ 第三排具有一定实用性

空间方面，奥迪Q5 e-tron有六座和七座两种座椅布局可选，此次试驾的是六座版车型，得益于2965mm的长轴距，新车的三排座椅均有一定的实用性。

前排自然不用多说，身高175cm的体验者坐进前排，调整到合适坐姿，能够获得1拳2指的头部空间，并且座椅宽大厚实乘坐舒适性也不错。

保持前排座椅不动，来到第二排，在第二排座椅最靠后的情况下，同一体验者的腿部空间超过了2拳，头部空间1拳有余，还是比较宽敞的。

在第二排保留1拳腿部空间的同时，身高175cm的体验者依然能够坐进第三排，虽然头部空间没什么余量了，但是腿部空间依然能有2指，短途应急没什么问题，长途出行的话还是坐一些身材娇小的女士或者小孩更合适一些。

在后备厢容积上，七座状态下奥迪Q5 e-tron的后备厢并不是很大，不过后两排座椅均支持比例放倒，放倒后能够形成一个基本全平的空间，此时的最大装载空间能够达到1825L，搬家拉货也没什么问题。并且，奥迪Q5 e-tron的电动尾门也是全系标配，花1000元还可以选装感应后备厢，日常使用更为方便。

在续航里程方面，奥迪Q5 e-tron全系搭载的都是容量为83.4kWh的三元锂电池，在CLTC工况下的续航里程分别为两驱版560km，四驱版520km，

本文来自易车号作者电动邦，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

电动车就应该很未来？试驾奥迪e-tron

随着92号汽油正式迈入9元大关，燃油车的用车成本已经越来越高，而现在很多家庭在增/换购车辆时都会考虑一台中大型SUV，如果是传统燃油车，那么油耗普遍在9升每百公里以上，这也就意味着每公里的燃油成本至少在8毛，再加上很多一线城市燃油车限牌限行的政策，用车便利性已经不如新能源车了。

因此很多预算在30-45万元的朋友已经把新能源车纳入考虑范围，不过目前这个级别的新能源车细分市场车型并不多，同时又有很多消费者对新势力品牌有自己的担忧和顾虑，打算选一部豪华品牌新能源SUV——而奥迪Q5 e-tron，应该是这部分消费群体目前最好的选择之一。

首先需要说明的是，作为奥迪基于MEB平台打造的一款纯电动中型SUV，上汽奥迪Q5 e-tron并非“奥迪Q5L的纯电动版车型”，而是奥迪e-tron家族的一份子。我们通过车身数据就能看得出来，除了宽度少一些之外，其余数据都全面超过奥迪Q5L。实际上两款车的定位完全不同，并且奥迪Q5 e-tron还有六座与七座的设定，因此它既不是Q5L的后继者，更不是Q5L的替代品。

了解车身数据后我们再来看看车辆的外观。当你第一眼看到Q5 e-tron的时候就会发现，其实它的车身比例也很特别，这是一部很修长的中大型SUV，整个乘员舱看上去很饱满，给人感觉内部空间一定不会小。

而在外观细节方面，它会让人觉得不完全像是一台新能源车，实际在很多细节上还是跟燃油车很相像。奥迪Q5 e-tron车头的特点比较明显，设计了类似传统燃油车的进气格栅，不过这个“格栅”是封闭的，真正的小进气口是在保险杠下沿，一定程度上还是尊重大家的传统审美，另一方面也表明它针对的客户群体是年龄层次在30以上且有家庭的消费者。

再看其他细节。它的机盖造型比较正常，没有太多花里胡哨的设计。车头最亮眼的还是分体式大灯，因为我们知道传统奥迪车一般都使用一体式大灯，而这一次采用分体式大灯，显然也是为了和传统燃油车做出一定区别，可以这么说：“奥迪Q5 e-tron是一部特别的新时代奥迪车。”

在我看来车辆侧面的亮点会更多一些。一方面是融入复合型元素，可以看到侧面的前半部分有奥迪传统线条设计，然后到了中段又突然变得很圆润；另一方面为了营造宽体的风格，展示出空间上有优势的特点，在车门位置加了一个梯形的设计，同时提升侧面的视觉效果，当腰线到了尾部，又突然做了加宽处理，实现宽体设计，这样会让整台车看上去很新颖，既像一台SUV，又有一些MPV的感觉。

尾部设计相对干练，简洁而有层次感收紧，加上一个小溜背，让它看上去又不是那么沉闷。最后配合贯穿式尾灯组，新能源车的特征不能少。

此外，奥迪Q5 e-tron有很多车身颜色可以选择，这也是它不同于传统车型的一点。另外官方提供三个不同的版本——锦衣套装、机甲套装以及艺创典藏版，我们今天试驾的是典藏版车型，采用的橙色显得比较跳脱活泼，证明Q5 e-tron希望在外观上让车主显得年轻一些。

进入车内，Q5 e-tron的内饰也有很多特别的设计。首先会看到非常复杂的驾驶台设计，且采用了非对称式的造型，大量界面都倾向驾驶座，像是战斗机座舱一般。而屏幕的布局还是继承了燃油车时代的特点，分体式的设计很方便驾驶员读取信息以及操作。嵌入式仪表盘其实有着迈凯伦720S仪表的那种感觉，驾驶台上方还有很大的AR HUD，比普通HUD信息更全更清晰。11.6英寸中央大屏加入新的AUDI CONNECT系统，基础功能都在线，也支持CarPlay，并且引入了腾讯生态，也就是说腾讯的所有APP都能下载使用，对我这种QQ音乐“依赖者”还是非常友好的。同时官方还提供3年免费基础服务流量，以及3年每月6GB的赠送流量，导航、听歌等基础保障是完全足够的。

值得一提的是奥迪Q5 e-tron保留了空调操作实体按键，可以很快上手，所以对这台车就不会很陌生。另外中控台下方的设计很独特，但也是很尊重传统，奥迪Q5 e-tron还是设置了点火开关，并且挂挡的方式和燃油车没有什么区别。

另外还有两点可以跟大家分享一下：首先，用料做工“很奥迪”，驾驶台顶部是大量的搪塑材料，门板中间位置有一块翻毛皮，把手附近都是软质材料，这一点做得很不错，不过要是中控台附近也用搪塑包裹就更好了，当然在一些面板的接缝处理上，上汽奥迪做得还是很到位的；第二点则是座椅的设计同样为“奥迪风格”，我们知道奥迪很多车型的座椅包裹性和支撑性到位，但就是坐起来有点紧，因为坐垫面积没有那么大。

在我看来丰富的前排储物空间是奥迪Q5 e-tron的另一个内饰设计亮点。中控台下方有一个很大的镂空，这里可以放置不少东西，另外还加入了手机无线充电板，不过这个无线充电板有一个夹子，如果快速放开它的话可能有碎屏的风险。另外包括杯架、扶手箱储物空间都很齐全。门板上则有更多的空间设计，比如镂空的门把手可以加装盒子形成一个储物空间，同时前面有一个很大的杯架，再加上尺寸不小的门板储物盒，特别能装。

如果要问我“一部实用性车辆的后排需要具备哪些特点？”第一，上下车便利性要到位；第二，空间利用合理，比如第二、第三排腿部空间要够；第三，座椅舒适性要好。通过我们的体验，发现奥迪Q5 e-tron后门的面积和开度都很大，加上它的离地间隙并不算高，这一点充分照顾到小孩和老人上下车的便利性。而六座版本的第二排独立座椅有着明显优势，膝部空间大概两拳左右，头部空间很宽裕至少一拳多，再加上全景天窗显得车内很通透，座椅舒适度更是相当不错。而得益于纯电MEB平台，第二排地板中间只有那么一点点隆起，几乎可以忽略不计。

进入第三排的过道宽度刚刚好，第三排座椅的设计也较为合理，只需要将第二排座椅适当调节，身高180cm的我坐进去之后腿部和头部都还有一些空间余量。落座第三排的感受和同级的中大型燃油SUV差不多，城区通勤和近郊自驾游都能应对满载需求。我还发现第三排提供有TYPE-C接口、手机置物板、杯架等等，不过稍遗憾的是没有配备第三排出风口。

说完静态部分，我们来看看它的动态表现。

Q5 e-tron在动力上分为两个版本，一个是搭载单电机的40 e-tron车型，综合最大功率204马力、峰值扭矩310牛·米，动力和很多2.0T燃油车大致相当；而50 e-tron quattro车型则搭载的是双电机，综合最大功率306马力、峰值扭矩460牛·米，已经达到了3.0T发动机的水准。电池部分Q5 e-tron全系车型配备容量为83.4kWh的动力电池组，40 e-tron的NEDC续航里程是560公里，50 e-tron quattro则为520公里。

今天我们拿到的是一台50 e-tron quattro车型，驾驶感受上，首先动力响应是完全超出了预期。踩下电门，动力呼之即来，当然这也是根据电门踏板深度来决定的。初段会显得比较柔和，感觉只有后电机在做功，完全不需要前电机介入——还真别说开起来的确像一台后驱SUV，驾驶体验感良好。而当把踏板下压到一半，能够明显感觉到前后电机同时发力，并道超车这些动作完成起来非常轻松，这个时候车辆就已经很快了，因此在常规路段完全没有必要踏下全电门。官方给出了0-100km加速是6.7秒，妥妥碾压同级3.0T车型。另外一点就是在体验上，由于没有了变速箱的换挡顿挫，也要比燃油车好一些，这也是为什么“很多人开惯了新能源车后就再也回不去”的原因。

在操控这方面，能够感觉出<a class="hidden" href="/au

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奥迪e-tron——爱车作业大征集，试驾奥迪首款纯电动SUV

电动车给人的除了高端的未来科技就是低端的廉价低质，而今天试驾的这辆来自德国传统豪华品牌的奥迪e-tron，它是奥迪在新能源上的一个全新起点，而几天的体验下来它颠覆了电动车给我的印象，它并没有给我那些电动车普遍推崇的未来科技感！这并不是贬义，接近于传统燃油车的e-tron显然更容易让人接受，而且不只是造型，除了没有声浪外，它的一切都是熟悉的奥迪，这能让更多人去接受一辆电动车。

关于e-tron的技术细节和性能测试大家都应该看过不少的文章了，而且此次试驾跟偏向于自驾游的形式，也没有办法给大家实打实的数据测试，我们更多的就是跟大家聊聊3天与e-tron相处下来的一些感受。

能源形式的是它和传统内燃机的最大不同，最明显的当然是噪音表现，电机的声音与振动表现都是内燃机所无法比拟的，除非你特别钟爱内燃机的声浪，但我并不认为绝大多数内燃机都动听，这几天下来我是非常喜欢安静的开着这辆e-tron，毕竟这不是一辆性能车，有没有声浪对我来说并不那么重要，或许安静的车厢里和家人畅聊会更舒服吧。

第二点就是响应性，由于电机的特性，动力的输出理论上只有0和1的区别，所以e-tron的动力响应是非常迅速的。或许你会说5秒多的百公里加速并不快，但是这样的调教倒是让它的输出更平顺了，如果你想体验3秒内的加速，那么e-tron还是直接过了吧。

这几天下来让我印象最深的就是它给我的感受非常像一辆燃油车，经常接触奥迪车的我上到e-tron上一切的操作都非常熟悉，喜欢造车新势力厂家那种高度智能化的科技产品的朋友或许会觉得这辆电动车毫无新意，但是或许这才是目前最容易让人接受的电动车形态吧。

电动车很重要的一个指标是续航，官方标称超过450km的续航里程在这次试驾里是不会有机会去验证的，不过这次试驾大部分路程大部分是城市+高速这类行程，大约200km的路程对于e-tron来说不会有太大的压力，以我经常跑广州-深圳这类交通往来基本没有问题，这也是目前电动车最适合的使用场景之一了吧，但是我还是不会随便建议任何人去买电动车，除非你的用车环境有非常好的充电条件，不然总会遇到一些尴尬的场面的。

最后还是来说说我有点不太满意的地方吧，问题主要来自车重，2.5吨的车重没有反映在加速上，却是会踏踏实实的体现在刹车和操控上，从测试成绩来看似乎没有问题，但是在车身姿态和惯性带来的主观感受上的确会缺少那么丝信心，尤其是此次试驾有不少的山路驾驶，即便悬挂支撑到位，但还是能感受到重量所带来的影响，不过好在各种主动安全配置会协助你更安全的抵达目的地。

这是今年各大传统车企带来的新能源车型之一，在它身上我感受到的是传统车企应有的高品质，它或许不会让你觉得超前的智能感受，但是它会让你觉得非常靠谱，也不会在一些细节上犯一些奇怪的设计错误，对于我来说，这么一辆不是来自于未来的电动车或许才是目前可靠的交通公路，如果要从内燃机转到新能源，奥迪e-tron或许是个不错的选择，除了它的价格，毕竟超过70万元的价格可以选择的可多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为奥迪旗下首款纯电动suv?在正式上市前就对他有所关注?因为自身考虑换车的话可能会换电动suv?所以他当然是自己的首要观察对象?比Q5空间大，比Q7又小更灵活?虽然对现在的电动车还持观望态度?但是还是要有所了解的

非常感谢温岭金奥达奥迪4Ｓ店赵姐?借我一台etron?试驾体验[嘻嘻]

侧面线条?感觉比常规suv更低矮一些

前侧45度角?银色中网

侧面设计语言感觉有点类似q8

尤其C柱这块?虽然车长?但是看起来不臃肿

电动车?看不到排气尾喉叻

橙色的刹车卡钳

led大灯?下挂4泪条?时间匆忙?就没拍摄亮灯状态了

侧面e-tron标识

虽然是电动车?etron依旧保留了奥迪的看家本领?quattro