奥拓汽车出租_奥拓汽车出租车怎么样

奥拓汽车出租_奥拓汽车出租车怎么样

       大家好，今天我来为大家揭开“奥拓汽车出租”的神秘面纱。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整合，现在就让我们一起来探索吧。

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2.周口出租车公司的电话. (高分)

3.铃木已去丰碑尚在 追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

4.奥拓车最多能跑多久啊？

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       随着近期全球疫情持续蔓延，印度糟糕的卫生状况和超高的人口密度成为了疫情控制的诸多不稳定因素，一度成为大家的焦点。虽然与中国相距并不遥远，但因为旅游业的薄弱而导致很多中国人对印度并不是十分熟悉。

       今天我们不谈疫情，不谈国事，就在汽车这个细分领域，和讯汽车就带你走进这个神奇国度的汽车市场，看看“三哥们”都开什么车？

       印度人都开什么车？

       和全球大部分国家一样，日系车占据了印度汽车市场的大部分份额。据印度官方统计，2019年日系车占到其乘用车市场超过60%的份额。而在全部日系品牌中，铃木占据了全印度超过70%的份额，全球范围内都热销的丰田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。

       尽管已经此前已经退出中国市场，但铃木在印度的销量堪称“垄断级别”。在印度官方公布的2019年乘用车销量TOP?10中，铃木占有7席，印度当地最大的汽车企业玛鲁蒂铃木合资公司(Maruti?Suzuki?India?Ltd)，年产量更是超过了120万台。要知道，中国“车企一哥”吉利的年产量只是刚过150万台。

       铃木奥拓是印度最受欢迎的小型汽车之一，各种新老款式的奥拓驰骋在印度街头。截止2018年3月，奥拓已经累计在印度卖出超过250万台。2019年，第8代奥拓的引进印度，排量为0.66L和0.8L，较老款车型进一步优化了车内空间，同时提升了燃油经济性。

       不过奥拓并非是印度在售最便宜的汽车，这台印度塔塔（Tata?Motors）NANO新车起售价仅为2000美元（约合人民币1.41万元），排量只有0.6L，使用在摩托车上才会出现的双缸发动机。配置方面也十分简陋，算是真正意义上能够遮风挡雨的代步车，最低配的NANO车内没有空调、助力转向、收音机，甚至连副驾一侧的反光镜也没有配备。

       说到塔塔集团，想必大家并不陌生。塔塔集团是印度最大的集团公司，2008年塔塔汽车从美国汽车制造商福特手中以26.5亿美元买入捷豹路虎两个品牌。2019年世界500强企业排名，印度塔塔汽车公司位列第265名。

       除了铃木以外，日系“两田”在印度销量最好的新车分别是丰田Innova和本田Amaze。这两台并没有引进过中国，前者是低端MPV车型，空间实用性较好，后者则是比国内本田锋范还要小的小型三厢车。当然两台车都是物美价廉的代表性选手，在印度的起售价均低于60万卢比（约合人民币5.6万元）。

       说完了印度国产车和日系车，我们再看看韩系车。现代汽车在印度市场上也十分受欢迎，现代Creta（国内为ix25）、i10、i20等车型占据了2019年印度销量TOP?10除了7个铃木车型以外的3个名额，其中现代Creta全年卖出了将近10万台，是ix25同年在中国销量的2倍。

       另一韩系车企巨头起亚虽然在2019年才进入印度市场，但仅仅半年多的时间就狂卖7万多台。今年2月份更是以1.56万辆的销量勇夺印度当月汽车销量季军，而在中国卖的大红大紫的大众汽车，当月在印度只卖出了350台。以大众2019年在华423万的销量计算，单日销量就高达1.15万台，350台这个成绩甚至不及每小时大众汽车的在华销售量。

       由于没有严格的排放和验车标准，印度街头的老车也很常见。这些名为“大使牌(Ambassador)”的出租车，至今仍活跃在印度的大街小巷。其原型来自上世纪50年代初英国设计的莫里斯牛津（Morris?Oxford）轿车，自1957年首批轿车出场以来，其圆润的轮廓数十年来几乎没有变化。但由于经营不善，濒临破产，2017年法国汽车制造商标致仅以1200万美元（约合人民币8474万元）的价格收购了这个印度国民汽车品牌。

       过低的排放标准和过多的老旧机动车也对环境造成了相当严重的影响，首都新德里是全球污染程度最高的城市，冬季PM2.5指数平均值在500以上。印度相关环境分析机构认为，汽车尾气排放是首都新德里雾霾迟迟不散的主要原因。

       中国车企在印度

       印度作为和中国人口相近，且未来人口将超越中国的超级大国，很多中国车企也对这块肥沃的市场颇感兴趣。早在2011年，北汽福田就曾斥巨资在印度买地并成立合资公司，试图进入印度的商用车市场。

       2013年，中国风靡一时、年销量超过60万台的五菱宏光正式登陆印度市场，悬挂雪佛兰车标命名“Enjoy”，并在当年一举斩获印度“年度MPV车型”等多个细分车型类别奖项。

       随后2017年，上汽集团正式宣布投资32.75亿人民币，通过收购并改造印度通用工厂的方式，建立首个上汽整车制造基地，上汽也成为率先在印度投资的中国车企。2019年4月，上汽印度基地正式投产。

       新工厂迎来的首款车型名爵Hector已于去年6月份正式发布，新车基于国内宝骏530车型打造，在印度起售价为121.8万卢比（约合人民币11.35万元），相比国内7.78万元的指导价高了不少。

       尽管售价在印度并不算低，但上市不到1个月上汽已收获了2万余张名爵Hector的订单，这使得年产能不足6万台的工厂压力倍增，上汽甚至一度暂时关闭预订通道以缓解产能不足。

       除了上汽，另一家国内巨头车企长城也加大了进军印度市场的步伐。今年1月份，长城汽车刚刚完成与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，长城第二家海外工厂正式落地印度。

       2月份印度德里国际车展上，长城发布了F5、F7、F7X以及部分概念车型，根据，长城未来在印度投放的产品线将涵盖全系SUV产品。

       此外，长城、比亚迪等车企还在印度投资电池的研发和制造，以获得新能源汽车领域在印度的优先。不过过鉴于印度此类基础设施薄弱，同时尚未有特别利好的新能源政策倾斜和市场认同，短期内新能源汽车在印度也很难有大动作。

       印度汽车市场潜力巨大

       低价的劳动力和优越的地理位置让众多汽车厂商在此安营扎寨，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华汽车品牌厂商也纷纷在印度建厂，使印度成为世界工厂为全球输出。

       奔驰还从印度工厂向美国出口奔驰GLC，要知道奔驰在美国的SUV工厂众多，但这种算是“反向进口”的操作仍然可以使车辆制造成本降低。

       尽管拥有不少豪华品牌工厂，但印度对于中高档车的消费能力十分薄弱。根据官方品牌发布数据显示，2018年以奔驰、宝马、奥迪等为首的一线豪华品牌阵营，全年一共在印度只卖出了3.3万台，而同年德系的三驾马车在中国共售出了超过1万，是印度的60倍。

       2019年受到全球经济放缓影响，印度乘用车销量也顺势下滑，全年卖出了181万辆位居全球第4。产销量虽然已经位居世界前列，但是印度豪华汽车市场仍存在较大的开拓空间。相关机构统计，印度乘用车新车的平均购车价格不到7000美元（约合人民币4.92万元）。

       汽车各类较高税费导致了印度豪华汽车的车价居高不下。2017年印度税改后，?汽车消费税被升至30%，此外进口车型还有关税、豪华汽车税等。以一台国内较为常见的新款宝马530i为例，新车在印度的起步售价超过了550万卢比（约合人民币51.22万元），相比中国的售价还要高出将近10%。

       除了车价本身较高，民众较差的支付能力也是这些豪华品牌在印度滞销的原因。相关资料显示，2018年前印度年人均收入仅不到1400美元（约合人民币9859元），尽管近两年经济发展提升，年人均收入有所提升，但仍不足以让大部分人都能轻松的负担起一台汽车。

       虽然同为发展中国家，但中印两国经济水平还是存在较大的差异。数据显示，2019年印度人均GDP仅为2110美元（约合人民币1.49万元），而同年中国人均GDP已经达到了7.08万元，首次站上1万美元的新台阶，是印度的5倍。在中国的二线及以上的城市，很多民众的平均年收入接近或已经超过10万元人民币。

       这些因素导致了拥有将近14亿人口的印度，四轮乘用车保有量尚不足5000万辆。截止2019年，印度国内汽车人均保有量不到30台/千人，不及中国的五分之一。

       尽管如此，印度仍然被认为是未来几年最具有汽车消费潜力的国家之一。庞大的人口基数就意味着庞大的消费潜力，而且印度市场的消费力趋于年轻化，年轻人占比比中国还要高。根据市场调研统计，印度20岁以下的人口数量高达5亿，全国平均年龄仅为27岁。

       有分析预测，在2021年，印度将成为中国和美国之后全球第三大汽车市场。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

周口出租车公司的电话. (高分)

       重庆市位于中国西南部、长江上游，地跨东经105°11"—110°11"、北纬28°10"—32°13"之间，东西长470千米，南北宽450千米，总面积8.2万平方千米, 与湖北、湖南、贵州、四川、陕西等省接壤。重庆是一座举世闻名的山城，它最突出的特点是地形起伏有致，立体感强。

       重庆辖区主要分布在长江沿线，以丘陵、低山为主，平均海拔为400米。地势从南北两面向长江河谷倾斜，起伏较大，多呈现“一山一岭”、“一山一槽二岭”的形貌。地质多为“喀斯特地貌”构造，因而溶洞、温泉、峡谷、关隘多。

       重庆市区坐落在长江与嘉陵江交汇处，四面环山，江水回绕，城市傍水依山，层叠而上，既以江城著称，又以山城扬名。然而最具特色的，还要数山城的夜色。凭高眺远，万家灯火起伏错落，银霞明灭，与两江粼粼的波光、满天闪烁的星斗交相辉映，其景奇丽醉人。

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       重庆的气候

       重庆位于北半球副热带内陆地区，其气候特征恰如几句俗谚：春早气温不稳定，夏长酷热多伏旱，秋凉绵绵阴雨天，冬暖少雪云雾多。重庆年平均气温为18℃。1月份气温最低，月平均气温为7℃，最低极限气温为零下3.8℃。7月至8月份气温最高，多在27℃—38℃之间，最高极限气温可达43.8℃。因此，重庆与武汉、南京并称长江流域三大“火炉”。

       重庆雨季集中在夏秋，年降雨量为1000—1100毫升。尤以夜雨为多，别有一番情趣，历代诗人常以“巴山夜雨”为题吟诗填词。重庆亦有“雾都”之称。每年秋末至春初多雾，年均雾日为68天。每逢雾日，满城云缠雾绕，大街小巷缥缈迷离，恍若仙境。重庆还是中国日照最少城市之一，年均日照时1259.5小时。7月至8月份略高，月均日照时230小时。其他月份在150小时以下。重庆三面环山，沟壑纵横，因此风速较小。但在夏季雷阵雨天气时，又一反常态，常常伴有大风，风速每秒可达10—27米。

       交通：重庆市区交通十分发达，有数十路公共汽车和无轨电车在市区和近郊运营，每天在5:30至晚间21:00之间，可以方便地乘坐上公共汽车。近年来，为了方便市民出行和旅游者观光，还开通了小公共汽车、空调车和环线观光车以及高峰车等，形成了完善的公共交通体系。

       除了可以乘坐公共汽车外，各种出租车也成了重庆人和游客不可或缺的交通工具。

       重庆最早的出租汽车可追溯到30年代初，先后出现"鸿通车行"、"三飞车行"，提供了有限的出租车，但因车费昂贵，一般人根本不可能乘坐。重庆的出租车业繁荣于80年代，以本地所产的"奥拓"车为主，可乘坐三人，起步价7.00元，每公里价1.20元。其它如"夏利"车每公里1.40元，"桑塔纳"车每公里1.60元。出租车另外收取的费用有：过桥费每次5.00元，高速公路费每次10.00元，等候时间每5分钟0.60元。重庆出租车往来甚众，游人出行十分方便。

       出租车--"陀儿车"(奥拓出租车)可乘坐三人，起步价7．00元，每公里价1．20元。长安铃木产羚羊**出租车与奥拓价格一样，且将逐步取代红色奥拓出租。其它如"夏利"车每公里1．40元，"桑塔纳"车每公里1．60元。晚7点到早7点不许女司机驾车，一辆车两个司机倒着开．最好不要在下午5点到7点、早晨6点到8点司机倒班期间打车，容易遭遇拒载。有警察的时候，最好在出租车上下站牌处打车。乘客要负担5元的过桥费(长江大桥或嘉陵江大桥)。

       购物：江北区（观音桥），南岸区（南坪 万达广场） 渝中区（解放碑），推荐：沙坪坝（三峡广场），九龙坡区（杨家坪）

       餐饮：重庆最负胜名的就要数火锅，据说吃火锅起因于潮冷的冬季气候和重庆人爽快率直的性格。从今天街头鳞次栉比的火锅店可以看出火锅市场的兴旺。重庆火锅主要分为红汤和清汤两种，红汤以麻辣鲜香为主，而清汤以色清味鲜为特色。鸳鸯火锅就是这二者的结合体，即火锅用s形的金属片分格成太极图状．一清一红．颜色分明。外地人在重庆喜欢吃鸳鸯火锅，这样要是吃红汤抵挡不了，可以马上请清汤救驾。

       本地人的最爱大概要算街边的小火锅(又称麻辣烫)了，现在由于整治市容，已经很少见到街边的火锅大排档了。不过只要不出重庆，你绝对可以吃到正宗的山城火锅。鸳鸯火锅是专为我这种"叶公好辣"的人准备的，一边在自己这边沾着清汤．一边在瞟着重庆那无以伦比的美眉们。

       重庆的火锅名店不少，如桥头．小天鹅，露凝香、苏大姐等，我们在南坪的桥头总店开吃，这里因地处长江南岸海棠溪小石桥桥头而得名，后迁到这里。桥头火锅在继承火锅麻辣烫的传统特色基础上，创制出麻辣烫鲜。色香味全。咸甜适度。回味悠长的鸳鸯火锅。享有"吃在重庆，味在桥头"的美名。地方较大。北方庭院的古朴严谨与江南楼阁的典雅疏透融为一体，给我感觉氛围较好。点菜计价，可以吃到江团等高档菜，席间有歌舞时装表演。相比之下，弹子石分店的自助餐火锅也不错．每人30元，除了白酒，其余的随意吃。鸳鸯火锅，红汤烫大多数荤菜；清汤烫香菇、生菜、粉丝等素菜。如喜吃田螺，一定要再向服务员要个干辣椒碟。席间有服务员不断推小车送小吃，浅尝一下窝窝头和油炸豆沙饼，千万别敞开吃，因为好吃的还在后面。吃得差不多了可要碗冰镇银耳汤，清凉润肺；如觉得肚子还有潜力可挖，来碗八宝粥吧，再配点点心小吃。最后来碟水果，满意而去。

       漫步重庆街头，各种饭馆门前大都打有"火锅"招牌。客人进得店里，起火架锅．花椒．辣椒诸般刺激性极强的调料，大把地往锅里撒，等得锅开，但见红汤翻滚，麻辣味扑鼻。夹起毛肚。鸭肠等放入锅里涮，吃起来可没有北京的涮羊肉那般悠闲，要有"不怕辣"的气概。每涮一块毛肚或鸭肠之类，往嘴里搁前都要下好大决心，重庆人吃火锅，认为最好是三伏天。以毒攻毒，以热攻热．在烈日炎炎之下，一炉熊熊．一锅沸腾，一手执筷，一手摇扇，边烫煮，边嚼吃，“挥汗吃毛肚，汗出当风凉。”这真是会心之句，非个中人不能出此言。

       据他们讲：八一路141号的一四一火锅店也是吃起来相当安逸(舒服)的火锅店。它创始于抗日战争时期，以门牌号命名。当时重庆火锅盛行，大街小巷随处可见，冬天吃、夏天也吃。一四一火锅店，四季都卖火锅，天天座无虚席。其创始人杨海林，烹制火锅有30多年的经验，技术娴熟，所调配的火锅卤汁不咸不淡，又麻又辣，突出了火锅麻辣、烫、鲜、嫩的特点。听得我馋馋的，也不知道这次还有没有机会去呢?

       选择正宗川菜馆--鱼香肉丝和回锅肉是川菜中有代表性的名菜。鱼香肉丝酸甜适中，香气浓郁。其原料不外乎醋、糖，泡姜。泡椒和葱粒，虽然简单，但要合理搭配。做出正宗的鱼香肉丝还真不易。手艺不好的菜馆，做出来的非酸即甜。倒人胃口．所以你要考验馆子里师傅的手艺，不必吃别的菜。叫份鱼香肉丝尝尝就能看出这位师傅的基本功。

       小品麻辣烫--受不得火锅的外地同乡，可花2、3块钱买串麻辣烫占尽火锅风味。几串麻辣烫下肚，浑身上下便添了热气。比较那动辄几小时的火锅，你会觉得这小小的麻辣烫更适应现代都市生活的快节奏。

铃木已去丰碑尚在 追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

       都在下面了。没有写电话的是没有叫车电话的，而且也没有监督电话。

       市交通局出租汽车管理站 / 八一路北段 / 8239929

       西华县驰骋出租车有限公司 / 西华路中段农机公司对面 / 2545869

       周口市宏森出租车服务中心 / 八一路中段208号 / 8589929

       商水县顺发出租车有限公司 / 商平路客运南站 /

       郸城县龙祥出租车有限公司 / 郸淮路西段 /

       周口出租车总数在400辆左右，车型有奔驰，普桑，奥拓。

奥拓车最多能跑多久啊？

       在祖国西南的巴蜀之地，所有的面包车都叫长安车，所有的出租车都叫拓拓车。“长安车”还好理解，市场经济开放后重庆长安家喻户晓的开山之作，就是80年代以铃木Carry为原型打造的经典微面；但作为异乡人，令我没有想到的是，口口相传之间的“拓拓车”之名，竟同样源于长安铃木的一代经典之作——奥拓。

       由此可见铃木这个品牌，也曾在这片土壤上涂抹下多么浓重的色彩。尽管时至今日，铃木全面退出中国市场已近两年，旧日辉煌早已陨落；但回顾铃木与中国市场携手走过的往日岁月，经典车型留下的口碑依旧熠熠生辉。

       从披荆斩棘到黯然离场

       自八十年代初期，铃木开始向中国提供微型车生产技术，造就了长安、昌河等行遍大江南北的微卡、微面；至九十年代，兵工产业肩负着在那个风云变幻的历史时期，向民用转型的使命，那时的兵器工业部接受了铃木的技术转让，将奥拓车型的生产，部署到全国上下四家兵工企业，合作完成。到1993年，负责奥拓车身覆盖件生产的重庆长安与铃木合资；1995年，长安铃木的第一台奥拓下线，奥拓曾经点缀在世纪之交无数城市的大街小巷，创造了不菲战绩，甚至让成都成了奥拓之都；随后的1999年，长安铃木开始将搭载后独立悬挂的第二代swift以小排量三厢轿车的形象引入国产，2001年1.3升的电喷羚羊问世，经过几度小改款，直至2015年停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话。

       同样是获得铃木支持仿制Carry微面起家的昌河汽车，于1995年与铃木合资；到2001年，对昌铃格外重要意义的一部车——北斗星下线，并在其后销量不俗，成为了世纪之初街头巷尾熟悉的身影。

       昌河铃木旗下在今天仍具有一定能见度的铃木浪迪，作为国内市场鲜见的合资品牌面包车，也让一小部分情怀玩家成为拥趸。

       纵观铃木进入中国市场早期推出的车型，其经济节能、可靠耐用的品质，不仅迎合了彼时的市场需要，也披荆斩棘的打造出铃木品牌优良的口碑，收获了无数家庭和出租车司机的赞许。

       那时的几款铃木车型，在当年的新车市场上不可谓不红火，但蓬勃发展的中国车市，却不会永远停留在那个轿车最初走进家庭的阶段；况且随着自主品牌的日趋成熟，较低廉的价格具有的竞争力也渐渐被抹平；更何况作为坚守“小车”形象的一个品牌，在面临消费升级的世界最大乘用车市场，铃木推出的后继车型也并不能契合中国消费者的审美。

       到2009年，昌河与长安短暂的变为从属关系，这期间的一系列变化使得后来的昌河铃木遭遇重创、回天乏术。在2011年，铃木达到了进入中国市场以来的销量巅峰，却无力扭转市场占有率的日趋下滑，那时的中国车市，微型车已渐渐不占主流；从那以后，铃木在中国开始走下坡路。到2018年前后，我亲眼目睹着大重庆数十个区县开始将服役多年的天语换装成新款的启悦、雨燕开始以共享汽车的形象出现在街头，那时已经传来铃木即将败退中国市场的风吹草动；在中国车市日新月异的大局之下，换代周期漫长、车型更替滞后、忽略SUV市场造成的弊病全都暴露无遗。就在这一年，铃木前后与昌河和长安双双分手，告别了自八九十年代中日蜜月期以来携手走过的数十载柔情岁月。

       从品牌沿革看战略取舍

       与老炮儿的欧洲车企不同，日系品牌大都在战后才步入汽车工业的殿堂。1909年诞生于滨松的铃木，早年间从事纺织机械的生产；1952年，因纺织业遭遇的危机，铃木投身于第一台摩托车的制造。直到今天，铃木也位列日本四大摩托车生产厂商之中，铃木摩托在海外市场的开拓，包括在中国建立的合资工厂都取得佳绩；1999年问世，四缸1300cc得名于轻型战机的铃木隼，也是颇为世界摩友所熟知。

       随后的1955年，铃木的第一台汽车诞生。早期铃木的车型，很大程度上类似今天的摩托车——体型很小，双缸、风冷，甚至搭载两冲程内燃机——但在战后迫切需要廉价交通工具的日本，这些结构简单的小车恰恰迎合了市场，也定位了铃木最初的微型车属性。

       1961年，一部不足400cc的小货车成为了Carry车系的开山鼻祖；伴随着之后的几十年产品更迭，七十年代这部铃木Carry开始走向海外市场；到八十年代，也正是这部铃木Carry的技术引进和仿制，在中国开创了微面时代。值得一提的是，第七代Carry衍生而来的初代圆灯长安，尽管在国内已杳无踪影，却至今可以在东南亚的街头见到它扮演着出租车的角色，足见其简单构造带来的惊人可靠性和低廉的养护成本。

       有赖于日本一贯对于轻型家用车给予的特殊政策优惠，以及在排量和尺寸上的严苛法规限制，日本诞生了特殊的K-Car国民车。伴随着日本经济的腾飞，到九十年代末泡沫经济破灭前夕，最初的K-Car已经从实用型的工具车，逐渐走上了别具风格、追求个性的精致路线。

       尽管这些特别的K-Car大多不为中国用户所熟知，但铃木旗下的吉姆尼还是颇具知名度。自10年至今五十年的漫长岁月里，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代车型，并且尽管身材纤细，却依旧保留着非承载式车身、前后硬轴的“硬汉”结构；不得不说，在许多极限越野和丛林穿越的镜头下，都记录着吉姆尼的翩翩风度。

       特殊的国情让微型车起家的铃木始终初心未变，对于“小车”的专注也造就了铃木车型对于狭窄空间的极致利用；但同其他进军全球的日系品牌相比，铃木并没有推出面对不同市场的差异化产品，也使得它先后失去了美中两个庞大的市场。不过从另一个方面讲，即便在铃木退出中国的2018年度，其利润率也在同行业中领先；甚至在这一年，面对正在崛起中的印度市场，“只会做小车”的铃木一家独大，年销量榜的前6席全部被铃木占据。

       铃木对微型车从一而终的坚守，以及在全球市场的表现，都足够体现铃木退出中国，不仅是业绩下滑的无奈溃退，也是一种全球战略的取舍。尽管属于中国市场的微车时代已经过去，但彼时铃木带来的产品品质依然有口皆碑。

       亦得亦失的一代经典

       追忆了铃木在中国市场的往事，体会了一个品牌“只会做小车”的坚守；又不得不说起令它一炮而红，却再也无法摆脱低端形象的经典之作——奥拓。

       去年夏天在藏区，我和两个朋友迫不得已在返程途中修理厂旁的温泉宾馆住了几晚，每天步行往返于荒山野岭的修理厂与318沿线的镇子上，看惯了清泉流水和山间花鸟，倒也惬意。这个镇子上没什么游客，从我身旁呼啸而过的车子总是挤得满满当当，而且最多见的就是老奥拓，挂哪里牌照的都有。几天下来跟修理厂老板也熟了，老板指着门口开过去一辆奥拓问我，“看到这个车没，你那里有没有，给我弄几台上来，有多少我都要”。后来老板一边挖苦我举升机上的韩系SUV，一边跟我说，这个奥拓啊，我们这里人最喜欢了，遮风挡雨，还不坏，修起来也容易，轴距短，走烂路好得很。我说跟猎豹一样哈，老板说，比猎豹实在多了，省油的很，小小的还好开，力道也不差。那时候我也真希望自己开的是个奥拓，不至于换个牙包齿要从广州发货，而且拆车件价格都够我在当地买个奥拓了。

       再早两年的时候，我还真有一个契机成为奥拓车友。当时在重庆，路边的修理厂放着一台奥拓，甚至车龄都不算长，只有七八年。我问老板这车卖么，老板像看傻子一样看我，说“这车都淘汰了，太小了，车主要拿去报废给200；你买了还要过户，花好几百，划不着。我还有个F3，5000块要不要？”

       其实奥拓初来中国的时候，它的三缸未必就意味着少了一个——那时候街上的进口车菲亚特126p只有两缸，奥拓还要比它大上一圈，技术水准更不消说——但是后来，人们的眼光的确变了，奥拓却没变。

       最终，铃木旗下的一系列小车，尽管成为了千家万户的功勋战车，在小康路上陪伴了一个又一个奋斗身影挥洒汗水；却在中国车市日趋兴旺的滚滚浪潮中搁浅了。不过这些都依旧无法埋没，铃木在伴随中国自主品牌的成长历程中，留下的丰碑。没有年铃木与长安的初次合作，没有昔日长安铃木的光辉战绩，也不会有今天坐拥多个国际战略伙伴、成为国内一流车企的长安。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       本报讯（记者王硕）截至昨天，辽宁盘锦的项守江等13名残疾车主已到京10天。10天前，这13人驾着自购的11辆江南奥拓7080C前往北京，向中消协投诉江南奥拓车存在严重质量问题，要求厂家全额退车。

       2005年，项守江等13人先后在辽宁盘锦辽河油田奥切汽车装饰广场购得13辆奥拓车。之后的一年半中，这13辆奥拓车的（ACS）传感器接连出现问题，虽经厂方检修，并延长保修期，但问题仍得不到解决。7月26日，项守江等人驾车来京。

       8月5日下午，宣武区广外湾子路口北500米锦江之星门前停着9辆白色江南奥拓。每辆奥拓车后都拉着一条横幅，写着“江南奥拓，劣质产品”。车旁坐着十几位奥拓车主。车主之一项师傅说，因近两年盘锦城内打击摩的，2005年这些残疾人陆续开始购买奥拓7080C用来代步。“这款车没有离合器，适合我们残疾人开。”项师傅说，不到半年，这些车开始接连出问题。大部分都是传感器故障。“本来13辆车都要来京，但有2辆坏在家里开不动了，另外2辆到唐山时趴了窝，到北京就只剩下9辆。”

       昨晚9点左右，记者联系上江南汽车销售有限公司客服部主任王硕兵，王硕兵正在赶往北京的火车上。他说，奥拓7080C目前仍在定量生产，该款车型都是一些零部件出现问题。王硕兵认为，这些问题的出现与车的使用状态有关。“据我们掌握的资料，这13名车主的车基本上都用于出租，频繁出问题与使用频繁有关。”王主任说，厂家对这些车辆延长保修期2年。对维修中缺短的零部件全部用航空派运，即使零件晚到，也按时间对车主做出赔付。“考虑到对方是残疾人，我们一直在让步，但对方还是不满意。”王主任说厂方也很无奈。

       几天前，经中消协调节，江南汽车销售有限公司同意以每台车2万元的价格将这13部江南奥拓收回，“这些车大多已使用了一年半，我们收回后根本不可能再用。”王主任表示厂方这样做已是退到最后。项守江等13名车主对此种解决方案表示不满意，他们要求原价将车收回。目前，双方仍未达成一致，13名车主仍守在北京。

       好了，关于“奥拓汽车出租”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“奥拓汽车出租”，并从我的解答中获得一些启示。