天际汽车被曝将停工停产_天际汽车被曝将停工停产了吗

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2.国内与出海不灵，爱驰积弱成疾？

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       新能源车渗透率到了1/3的关键点，行业格局初见雏形。新能源汽车市场的竞争正式进入到淘汰赛阶段。

       文 /《汽车人》张恒

       2023年注定是不平凡的一年，央补全面退出才三个月，新势力品牌销量放缓，甚至停滞，二三梯队加速淘汰出局。

潮水退去

       刚进入4月，天际汽车被曝停工停产。公开资料显示，天际汽车自成立以来融资项目9起，累计融资约100亿元。今年3月底有爆料称，一笔7.5亿元新融资无法按时到位。4月初就爆出了工厂和销售部门陷入停摆的消息。

       近日，大乘汽车旗下新能源汽车品牌自游家NV停止了官网和APP服务。自游家NV是一款定位30万元左右的5座电动SUV，于2022年10月初上市，仅半年时间便停止了运营。

       如果说这两家造车新势力规模有限，那么2015年成立的第一批造车新势力——威马汽车，在港股的上市申请最终没能成功落地，随即也被曝陷入到运营危机。3月29日，威马汽车旗下子公司——威马汽车科技集团有限公司被冻结股权40.4亿元。招股书上显示，2019年至2021年的三年间，威马累计亏损174亿元，销量近8万辆。

       出于各种原因，我国车市今年1、2月销量不佳。到了3月份，出现了触底反弹的苗头。乘联会公布3月份我国新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，环比增长27%，实现了同比、环比双增长，但做到这一点的新势力品牌却寥寥无几。

       从各家公布的数据看，新势力的情况难言乐观，仅三家销量过万。数据拿得出手的只有理想汽车，3月份交付了20823辆，同比增长88.7%。此外，蔚来和哪吒销量破万，但蔚来环比下滑，哪吒则同比下滑。小鹏和零跑同比下滑的更为严重。

       资本市场给予了很高期待、以“华为智选”作为标签加持的AITO问界品牌，2022年累计销量超7.5万辆。但进入2023年后，却出现了转折，今年一季度累计销量只有1.16万辆，已经够不到第一梯队的销量了。

新生力量

       传统车企旗下的新能源汽车品牌却呈现出另一番景象。

       埃安3月销量突破4万辆大关，这个数字比“蔚小理”三家总和还多，同比增长97%。今年一季度埃安累计销量80308辆，同比增长79%，表现远超整体市场，规模效应进一步显现。

       长安旗下独立运营的深蓝品牌，3月份销量8568辆，环比增长108.8%。目前深蓝汽车只有一款车型SL03在售，刚上市没多久，还没有同比数据。深蓝第二款新车中型纯电动SUV S7已经在3月5日亮相，预计今年二季度上市。

       吉利旗下的高端新能源品牌极氪3月交付了6663辆，同比增长271%，环比增长22%。目前极氪旗下也只有极氪001和极氪009两款车型，第三款车型极氪X将于4月份上市。

       在30万元以上的高端纯电车市场，长安旗下的另一个品牌阿维塔11车型冲至上险量第一，第二是上汽集团旗下的智己LS7，蔚来的ES6销量没过千辆，排在了第三。

       传统车企旗下的新品牌如埃安、深蓝、阿维塔、极氪、极狐、智己、腾势、合创等品牌进入新能源汽车赛道后，可谓成了造车新势力的新生力量。原先的新势力品牌如理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒等，变成了“传统造车新势力“。

       比较而言，以埃安为代表的造车新势力新生力量，正显示出强劲的内生动力，可谓来势汹汹。

黄金期已过

       2015年到2021年是中国新能源汽车行业融资以及补贴的黄金时期。这段时间里，初创车企通过讲故事、画大饼能够融到大笔资金。在销售端，当时市场竞争不是很充分，消费者可选车型不多，第一批新势力品牌凭借先发优势获得了大量的补贴金额。

       2022年开始风向突变，全球进入加息周期，风险资产急剧收缩。新能源汽车行业的融资也开始显著缩水，风险投资市场新老项目都很难融到钱，一些新势力品牌也是在这时期出现融资困难及运营风险。

       传统车企的新能源品牌虽然入场略晚，但似乎后劲更足。

       由于传统车企现金流更健康、融资渠道更丰富，所以旗下的新能源品有以下几个优势：一，传统汽车业务赚来的钱反哺新能源汽车业务；二，产业链上下游的龙头合作伙伴成为投资者及核心供应商；三，可以获得国家和地方产业投资资金（人民币融资）。

       金融资本的钱少了，但产业资本有钱，也更了解汽车产业。代表如埃安、阿维塔等，凭借着和产业链合伙伙伴良好的共存关系，不但借助了产业资本，还以此进一步巩固和深化产业链合作。

       埃安A轮融资引进了很多战略支持的产业协同投资者，包括充换电能源生态领域的南网能创、国网英大产业基金；电池资源领域的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造；芯片设计与制造领域的中芯聚源、粤芯半导体；智能驾驶车路协同领域的中交资本等。

       而阿维塔第二大股东是宁德时代。A轮融资还引入了国家绿色发展基金、半导体领域的韦尔股份旗下韦豪创芯等。

       值得一提的是，国家和地方的产业基金也成为了传统车企新能源品牌的重要股东。

       新能源车渗透率到了1/3的关键点，行业格局初见雏形。新能源汽车市场的竞争正式进入到淘汰赛阶段。而头部的新势力仍在为实现规模效应努力。

       比起市场份额的争夺，《汽车人》认为，如何做到健康的财务状况，将整车的毛利率提升至盈利的水平，令企业能够做到可持续发展才更为重要。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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国内与出海不灵，爱驰积弱成疾？

       作者｜王云朋

       出品｜汽车大观

       将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。

       彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，蔚来、小鹏、车和家、威马、拜腾、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。

       虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。

       4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

       由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

       如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初特斯拉掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。

       如威马汽车，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期天际汽车也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。

       然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。

爬不出的亏损“死循环”

       “以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。

       事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。

       以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

       如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。

       仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%；小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

       “国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受采访时表示。

       同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。

       然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。

       “持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和比亚迪之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。

       “而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

       卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。

凛冬已至，或是梦幻一场

       “2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。

       换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。

       不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。

       为何会如此的反差？在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。

       不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。

       其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。

       再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗？答案是显而易见的。

       值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。

       数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。

       此外，埃安、极氪、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，广汽集团还开始了对锂电产业链、原材料采集和生产等环节的布局。

       与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标；华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。

       可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。

“寒气”又将传给谁？

       “新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。

       笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如游侠、赛麟、乐视汽车、奇点、自游家、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

       进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

       如云度汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。

       2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型云兔。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。

       与云度同病相怜的还有爱驰汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。

       相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。

       而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。

       尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。

       新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。

       另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。

       可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁？答案或许很快就会揭晓了。

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       今年第一季度的车市价格战，让市场变得越来越复杂，同时也加速了行业淘汰赛。

       4月，天际汽车发出停工停产声明，宝能汽车被曝出多处资产遭处置，自游家汽车也宣布停止服务……而在他们之后，曾有“最靠谱的造车新势力”称号的爱驰，也被爆出工资延迟发放。

       4月10日，爱驰汽车人力资源部发布的一则《关于三月工资延迟发放的通知》流出。通知显示，因客观原因，爱驰不得不做出工资延迟发放的决定，对员工3月社保、公积金正常缴纳。对此，爱驰汽车方面回应称，工资延迟发放，公司运营一切正常。

       不过，具体是什么样的“客观原因”，爱驰并未作声明，通知也并未明确工资延迟发放的时长。更重要的是，这已经不是爱驰第一次延迟发放工资。

越造车越边缘

       追溯爱驰延迟发放工资的“历史”，最早发生在2020年第一季度。当时有消息称，爱驰在未通知的情况下，被扣除员工工资10%，并取消2019年所有员工年终奖。

       根据当时内部员工反映的情况，2020年2月确实被扣除了1000元左右的工资，年终奖未发放。有员工还表示：“2月10日发工资的时候才知道被减薪，爱驰很多员工连口头通知都没有收到。”

       同年10月，爱驰推出了“高管带货”及“全员营销”方案。根据曝光的内容细节，L2级别及以上人员，在完成年度高管带货指标之前每月工资缓发50%。如在年底前任意时间完成当年指标的，将补发所有已缓发部分，并恢复正常的每月工资发放标准。L4和L3级别员工的年度营销指标完成情况，将作为年度绩效考核的重要参考依据。

       到了2021年11月，爱驰员工收到人力资源部发来的邮件通知，“受上饶突发疫情，及其他不可抗力因素的影响，公司不得不做出10月工资延迟至本月底前发放的决定。本月社保已正常申报缴纳，请同事们放心。”

       如此看来，3月工资的延迟发放，几乎与2021年11月的延迟如出一辙。

       此外，还有消息称，爱驰汽车今年3月也延迟发放了工资，从3月10日的固定发薪日延迟至了17日。且爱驰去年就已经停止了招聘事宜，内部也暂停了对供应商的货款支付。

       几次三番延迟发放工资、对供应商欠款的直接原因，自然是内部资金链一直存在不小的问题。数据显示，爱驰汽车2018年的营业收入为3319万元，净亏损9.7亿元。截至2019年3月底，爱驰负债总额就已经达到24.07亿元，资产负债率达97.5%。

国内积弱、出海不灵

       对于这样的局面，造车之初的爱驰肯定未曾料想过。公开资料显示，爱驰汽车成立于2017年2月，由付强创立。而付强曾先后在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃担任高管职位。

       新公司创立之后，上汽集团前CFO谷峰作为联合创始人兼CEO加盟爱驰汽车。同时，奥迪的Quatrro四驱之父Roland Gumpert也加入爱驰，任首席产品官。

       凭借几个造车人传统车企的深厚背景，爱驰汽车最初的发展非常迅速。公司成立后，爱驰上饶工厂很快开始动工建设，2018年2月项目封顶，两期产能规模可达30万辆。2019年7月，爱驰以17.47亿元收购江铃控股50%股权成为其最大股东，还创下当时国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。

       产品方面，2019年4月，爱驰首款车型U5开启预售，同年12月正式上市。并且，与别的造车新势力不同，爱驰汽车成立之初就把发展重心放在海外市场。

       2020年，爱驰正式向德国、丹麦等欧洲国家出口爱驰U5，是国内最早出海欧洲市场的新势力品牌，同年其完成超1000辆的出口销量。之后，爱驰迅速扩张在海外市场的业务，出口超20个国家。

       不过，随着蔚来、比亚迪等品牌进军欧洲市场，爱驰在海外市场的产品竞争力也被削弱。官方数据显示，截至2022年11月，爱驰共计实现海外销售6464台。

       而在国内市场，爱驰U5的市场反响也十分微弱。数据显示，爱驰汽车2020年全年销量为2600辆，2021年为3011辆，2022年1-8月累计销量为2824辆。

       爱驰也并非想要只靠一款车型打天下，在2021年4月，爱驰发布了旗下第二款量产车型爱驰U6。但原定于同年10月交付的U6，直到2022年10月才正式上市。更难的是，新车型的加入也未能挽回爱驰的销量颓势。相关数据显示，爱驰汽车2023年前两个月的销量甚至未破百。

       销量崩盘的原因，显然包含车型、品牌力不足的问题。从天眼查的信息看，爱驰成立6年共完成9轮融资，官方基本未公布具体融资金额。但按照一般的造车逻辑，销量不足意味着自身造血能力不足，这样循环往复，必然不断加剧内部的资金问题。

伤不起的爱驰

       从融资来看，爱驰最新的一笔交易金额发生在2022年11月，投资方是华夏博雅，交易的名头是“拟收购”。

       这里不得不提到爱驰在去年的管理层大换血。

       2022年1月，爱驰汽车曾获得来自陈炫霖及其旗下东柏集团的一轮融资，融资金额高达数亿美元。在此之后，爱驰汽车的管理层发生了很大变化——爱驰创始人付强不再担任法人代表、董事长，担任总裁；陈炫霖则接任爱驰汽车法人代表、董事长职位。

       陈炫霖上任后，爱驰开始尝试通过借壳上市的方式缓解资金紧张的问题。2022年9月，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具约束力的合作意向，计划收购爱驰汽车所有发行在外的股权。根据意向书的拟议条款，此次收购对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。

       如果收购顺利，爱驰汽车将有机会通过反向借壳的方式在美股上市。?但是，陈炫霖的野心并未实现。

       2022年11月，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司发布公告称，“因陈炫霖个人原因，引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付”。之后，陈炫霖很快卸任了爱驰汽车法定代表人、董事长，借壳上市也就此失去了下文。

       为此，爱驰汽车还发布声明称，该纠纷主要由陈炫霖个人债务引起，并不影响爱驰正常经营。目前爱驰汽车董事长为张洋，CEO为邱孝川，付强为公司联合创始人、总裁。

       以这样的结果看，借壳上市的急转直下让爱驰更加艰难了，爱驰的经营困境也只能持续甚至更差一步，或许也因此才有了3月的工资延发……

       爱驰的困境，只是车市淘汰赛背后的又一个小小缩影。以今年车市的内卷程度，销量规模小、资金链紧张的弱势品牌的生存空间，只会越来越逼仄。

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       好了，今天关于“天际汽车被曝将停工停产”的探讨就到这里了。希望大家能够对“天际汽车被曝将停工停产”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。