武汉新能源汽车价格_武汉新能源汽车品牌

2024-05-28 04:48:40

武汉新能源汽车价格_武汉新能源汽车品牌

今天，我将与大家共同探讨武汉新能源汽车价格的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.汽车百科（品牌篇）｜岚汽车

2.汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

3.定名岚图，它能成为撑起东风汽车高端品牌的蓝图吗？

4.奇瑞纯电动车一万购买

5.为什么说哪吒S是B级燃油车颠覆者？价格、纯电续航是关键点

武汉新能源汽车价格_武汉新能源汽车品牌

汽车百科（品牌篇）｜岚汽车

每天认识一个汽车品牌，岚图汽车Voyah。

一、基本信息

品牌名称：岚图汽车，英文名：VOYAH，国别：中国，总部：中国-湖北一武汉，品牌类型：华系，创建时间：2018年，创始人：卢放，所属集团：东风汽车集团有限公司。

二、品牌简介

岚图汽车是东风汽车集团为打造高端智能电动车而创立的新品牌，成立于2018年。岚图汽车以让“汽车驱动梦想，为美好生活赋能”为品牌使命，整合东风汽车集团公司超50年的造车技术和优势资源，打造零焦虑高端智能电动汽车，旨在成为高端新能源乘用车的领先行者。首款车型岚图FREE2019年获得“中国年度十佳汽车大奖”。

三、车标

车标设计岚图谐音“蓝围”，寓意美好的规和前景。而“岗”是山问清风，代表纯净自然，“图”是谋划图新，代表美好生活蓝图。品牌logo“以鲲鹏展翅为形，用舒展的双翅，象征实力与创见，创享美好人生蓝图。”

四、车系信息

岚图汽车目前已覆盖SUV及MPV车型，SUV车型岚图FREE已正式上市销售，MPV车型岚图梦想家目前还处于预售阶段。岚图FEE的主要竞品车型是高端智能新能源车型，如：极氮ZEEKR001、蔚来ES6、唐新能源、理想ONE等。

1.代表车系：梦想家。

指导价：36.99-68.99万。

作为岚图汽车打造的第二款量产车，岚图梦想家定位豪华MPV,内部采用四座及七座布局，提供纯电动和插电混动两种动力形式。造型方面，岚图梦想家以御风宽体为设计理念，采用豪华游艇式设计语言。内饰方面，大量平直线条的应用扩展了车内视觉宽度，看起来也更具空间感。动力部分，基于ESSA原生智能纯动架构打造的岚图，梦想家提供纯电动和插电混动两种动力形式，两种车型均为双电机四驱系统布局，纯电版搭载最大功率均为160kW的前后双电机，峰值扭矩620N·m。

2.代表车系：岚图FREE。

指导价：31.36-41.99万。

岚图FREE是一款中大型SUV,提供增程电动与纯电动两种车型，整车外观借鉴游艇式设计，给人第一眼呈现出优雅且稳重的气质，前脸部分上方两侧大灯与进气格栅相连，下方是贯通的进气口，整体感强，辨识度高。

内饰方面采用了智能座舱的概念，三块超大的屏幕占据了整个中控台，三联屏的设计大大提升整车的豪华感与科技感，采用全铝合金的前双叉臂/后多连杆独立悬架。全系标配了智能驾驶辅助系统，可实现20项自动驾驶功能。岚图FREE增程电动版采用“1.5T+四缸”高效增程技术，匹配最高功率80kW的发电机，综合续航达860KM,纯电版车型NEDC续航里程可达505公里。

五、岚图在售车型

1.岚图FREE增程版，31.36-37.99万。

2.岚图FREE纯电版，34.36-41.99万。

3.梦想家纯电版，36.99-68.99万。

4.梦想家插电混动，36.99-63.99万。

汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

是有这种现象，武汉市内公共充电站的停车费收费标准不一，有的是限时免费，有的是完全免费，有的则是按照所在停车场的停车价格正常收费。

市民周先生近期准备买车，因考虑到用车成本，他打算将旧燃油车换成新能源车，为此他算了一笔账。周先生说，武汉市的公共充电站的价格有高有低，低的不到1元钱，高的将近2元钱，多数公共充电桩的充电价格集中在1至1.6元每度电之间，充电和加油相比较，节省了至少三分之二的费用。但是他发现，新能源车在部分公共充电站充电时，除了要交充电费，还得交停车费。“有的位置免费停2小时，有的位置完全不交停车费，有的位置则像燃油车一样正常缴纳停车费。”

停车费到底如何收。公共充电站分为新能源车企的专用充电站、第三方品牌充电站。先是探访了部分新能源车企的专用充电站，有的品牌限时免停车费，有的品牌照实缴纳停车费。江汉区泛海生活广场设有蔚来和小鹏的公共充电站各一座，两座充电站均免费停车2小时，超过2小时则要照实缴纳停车费。咨询充电的车主了解到，小鹏和蔚来的充电站均是快充，2个小时的免费停车时间内，完成充电绰绰有余，且还有很多富余时间。

限时免费已足矣：第三方品牌的公共充电站也是部分限免，部分照实缴纳。武汉环投旗下的“哪儿充”有两种充电泊位，一种是路边新能源车专用充电泊位，一种是商圈等公共场所内的充电泊位。路边新能源车专用充电泊位免收停车费，商圈等公共场所内的充电泊位则没有优惠，需照实缴纳。“特来电”“星星充电”“国家电网E充电”等第三方充电品牌，其公共充电站部分是限时免费停车，限免时间多为2小时，部分则按照所在停车场停车收费标准照实收费。从多位业内人士了解到，武汉市大多数公共充电站都是快充站，限免时间足够快充补能，甚至完全充满，限时免费已足矣。但慢充桩因为充电时间长，有的新能源车慢充充满甚至要用八九个小时，充电桩周转率低，相较于快充桩，同一时间内能服务的车辆要少得多，充电企业盈利不高，因此多数公共充电站不支持慢充，少数支持慢充的公共充电站，也很少满足2个小时以上的长时间慢充的停车费优惠。

定名岚图，它能成为撑起东风汽车高端品牌的蓝图吗？

车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

文 /《汽车人》黄耀鹏

无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

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奇瑞纯电动车一万购买

每当一个以新能源汽车为旗号的品牌发布，总有人会发出灵魂的拷问："今天的中国市场还需要一个新的品牌吗？"；赛麟的闹剧，拜腾的危机和PPT造车鼻祖贾跃亭宣布个人破产重组。对于中国消费者来说，可以说是绝对不需要了。对于车企，尤其是老牌央企东风集团，面对灵魂拷问给出的答案则是现在出发或许还不算晚。

为什么要成立岚图品牌？

产品向上是每个汽车品牌的行业趋势。例如，吉利的领克、奇瑞的星途、长城的WEY等等。对于东风集团来说，尤其是旗下的自主品牌，迫切的需要一个中高端电动车品牌来打开现有尴尬的局面和支撑集团长远的发展。目前，东风自主品牌的乘用车业务确实声量不大。风光、风神、启辰、风行等一系列子品牌，在与其他自主品牌的对垒中并未表现出明显的竞争力，没有中高端品牌的支持，可以预见到东风自主品牌乘用车业务将会被边缘化，甚至最终被摘牌。

正是东风汽车的未雨绸缪，早在2018年年底前后决定启动"H计划"，并且随后从各个板块，以及集团外部挖掘人才，组成一支全新的团队。到2020年，7月17日东风在武汉发布了旗下高端新能源汽车品牌"岚图"。?岚图的诞生宣告东风汽车有了自己的高端汽车品牌，该品牌也肩负东风品牌向上的重任。

岚图谐音"蓝图"，寓意美好的规划和前景；而"岚"是山间清风，代表纯净自然，"图"是谋划图新，代表美好生活蓝图；品牌logo"以鲲鹏展翅为形，用舒展的双翅，象征实力与创见，创享美好人生蓝图。"

一方面，新能源作为国家的战略选择方向，央企有义务积极响应国家政策。另一方面，岚图品牌将被打造成为中国新能源3.0时代的"新实力"；是东风公司新五十年发展的重要战略布局，同时也加速了东风汽车新五化布局。

岚图并不是从零开始

实际上，大多数国有车企都有属于自己的新能源板块，广汽有广汽新能源，长安有长安新能源，奇瑞有奇瑞新能源，北汽有北汽新能源。但这些企业在新能源这一块或多或少只能算是传统车企的一个业务板块，而东风汽车创立的"岚图"品牌，区别于传统国有车企，同时也拥有众多"造车新势力"所不具备的实力。

岚图拥有一个具备资深行业经验的管理团队。核心管理层分别是：首席执行官兼首席技术官卢放，负责公司战略和发展规划、产品管理和开发、采购管理；首席品牌官雷新，负责销售运营、品牌运营、生态运营和商品企划；首席财务官沈军，负责经营控制和财务管理；首席运营官蒋焘，负责制造管理、制造技术、质量管理。

从这支高管团队可以看出，岚图的组织机制在东风集团中是创新的存在。事实上，运营岚图品牌，东风集团成立了"岚图汽车科技公司"，它独立于东风公司任何一家子公司，采取完全市场化的运营。

岚图汽车将探索一种"成熟车企+造车新势力"的创新融合发展模式，采用互联网的OKR（目标和关键成果）目标管理形式，"我们是造车新实力，既有创业公司创新的体制，又有集团的实力支持。"雷新表示。

区别于以往国企的条条框框，行政大于市场，不能独立运营等因素困扰，岚图品牌的在组织机制方面更加灵活，并建立更加高效、创新、务?实、扁平的管理运营模式。

工厂运营方面，岚图将在原东风雷诺武汉工厂的基础上进行升级改造，作为品牌的生产基地，年产能规划为15万台。首款SUV车型将定位在20-35万元这个价格区间中，新车也将在升级改造后的原东风雷诺武汉工厂投产，目前岚图品牌已规划9款车型，涵盖SUV、MPV等产品，首款车型计划在2021年投产上市。

与造车新势力不同的是，东风公司将岚图称之为"造车新实力"，换句话说，背靠大树好乘凉，以东风公司超过50年积淀的雄厚造车实力、世界500强排名第82位的稳健发展实力，以及全价值链合作伙伴的资源实力，岚图品牌并不是从零开始。雷新表示岚图"从产品的研发，到生产制造，岚图品牌都可以利用东风集团的各方资源"。

岚图品牌也面临着内忧外患

2019年东风汽车销量达到293.2万，其中东风日产销量为117.03万，东风本田达到78.98万，再除去英菲尼迪、法系品牌以及韩系品牌的销量，自主板块汽车销量并不好看。而今年6月东风汽车共售出乘用车24.31万辆。其中，合资品牌以21.48万辆的成绩，仍然占据品牌销量的绝大部分，东风公司自主品牌乘用车的销量仅为2.83万辆。

东风虽然走过了50余年的造车历史，但自主品牌板块车型的发展并不尽如人意。更何况东风自主品牌汽车销量普遍由10万元以下车型贡献。现在突然冲击高端市场，对于消费者基数较少的东风自主品牌来说，岚图的推出更多的是感到意外。

在新能源领域，比拼的更多是技术，特斯拉的成功是因为其在新能源领域中的技术优势，其中自动驾驶技术更让同行望尘莫及；蔚来之所以能在众多的造车新势力里存活下来，除了砸钱，更多的是依靠其专利数最多的研发成果；比亚迪市值超过上汽，除了在新能源领域的多年耕耘，相信刀片电池技术也有所功劳。相比之下，近年来东风则缺少令人眼前一亮的研发技术。

东风自主品牌汽车，旗下的自主车型此前借鉴了较多合资车技术：比如有的用雪铁龙的发动机，有的车型底盘有本田CR-V的影子，有的则是日产汽车退役产品的拉皮车……如果岚图不能拿出令人眼前一亮的技术成果，那么岚图的未来将很难有较大的生存空间。

当然说东风完全没有技术研发能力是不客观的。东风在新能源领域有着19年的电动车研发经验，已掌握了电池、电机和电控的"三电"核心技术，尤其是优化了电动汽车用户的一大焦虑：冬天不敢开空调，东风拥有的高效热泵空调系统技术，实现了冬季采暖的"空调自由"。但实事求是的说，这些技术成果在电动车市场，似乎并没有带给人们眼前一亮的感觉。

加上近年东风仅推出了几款十几万元的低端车型，高端车型的技术储备鲜为人知，能否凭借这些低端车型的技术储备，打造一个高端新能源汽车品牌难以预计。

另外，面对当前特斯拉的国产化加速，以及众多合资新能源车型陆续投放市场；蔚来、理想等造车新势力相继升级产品，而新能源独立运营的国有自主车企也早已逐步打开市场，例如北汽新能源、广汽新能源、长安新能源等。在这种局面下，作为后来者的岚图汽车，将面临新能源市场不小的压力和巨大的挑战。

岚图品牌如何破局

东风汽车的自主品牌在乘用车市场的局面大家有目共睹，岚图品牌要想实现破局，一些关键性的技术是突围的基础。例如电动车三电技术上的突破，无论是电池技术还是电控，电机技术，不论哪一方面的突破，都可以使其品牌迅速破局；或者，东风汽车可以将最具前瞻性的智能网络技术应用到岚图品牌上，但前提是东风汽车在无人驾驶，车联网的高水平上有足够的竞争力，目前，这些东风汽车似乎并不精通这些领域。

值得注意的是除特斯拉、蔚来、理想和小鹏外，国内大部分电动车都是由第三方旅游公司或出租车公司消化的。随着东风汽车在移动出行领域的布局，完成对一定数量的岚图品牌电动车的消化并不是很困难。但纵观那些拥有百年历史的高端汽车品牌，私人消费领域是其最为重要的市场。

另外，创建一个品牌很容易，但要打造一个品牌却非常困难。尤其是在目前国内电动车领域，难度之大足以让众多汽车品牌后撤。如果没有方法很快引起了市场的注意，岚图品牌将像许多新势力造车品牌一样消亡。

徐留平在一汽大刀阔斧的改革，事实证明红旗取得了很大的成绩，也许是一汽红旗的热销刺激了东风汽车，与岚图品牌不同的是，红旗有着深刻的品牌沉淀，那么岚图如何提升品牌力，也成为了摆在竺延风面前和东风汽车是否能破局的一个关键因素。

写在最后

品牌向上并不是简单的价格向上。价格向上固然是影响汽车配置与品质的一个因素，站在中国消费者真正的需求角度，价格低并不意味品质低，品牌的核心是信任而不是价格，价格只是结果。从徐留平主政红旗品牌以来，其在市场上的表示说明，做为央企的汽车制造企业是绝对有实力造出市场期待的产品，希望东风的岚图也能走出这步好棋。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么说哪吒S是B级燃油车颠覆者？价格、纯电续航是关键点

七万,补贴六万,卖一万,是真的,可以看新闻联播20日视频,在12分钟的地方

"花一万块钱就能买一量纯电动的汽车，这个愿望随着奇瑞S18电动汽车的推出和国家对新能源补贴政策的出台在今年年底就能实现...."2008.2.20新闻联播

S18最高车速可以达到120Km/h，一次充电续驶里程可以达到120Km-150Km。真正实现零排放、零污染，2月16日，奇瑞首台自主研发的纯电动汽车S18电动汽车顺利下线。

整车搭载了336V 40Kw大功率电驱动系统，配备了40Ah 高性能磷酸铁锂电池。利用220V民用充电即可，充电时间一般在4-6小时；也还可以进行快速充电，半个小时即可充到电池电量的80%。

手持20万预算，想购买一款中大型的新能源车，在3月份之前或许都不敢想。而随着车市降价潮兴起，哪吒汽车也将旗下颇受欢迎的哪吒S?1160增程小版价格拉至17.98万元，关键的是，哪吒S?1160增程小版的CLTC纯电续航高达310km，纯电续航能力在增程、插混领域都是处于领先地位，这种价格降维、技术升级的营销，可以说最受益的莫过于消费者。

那么，哪吒S到底如何？日前，哪吒汽车海口椰城海岸一线组织了试驾活动，接下来，且跟随着EV情报去感受哪吒S的魅力。

纯电续航310km，无焦虑又经济

既然此次降价的是哪吒S?1160增程小版，那么，我们还是先从这款车说起。

对于增程版，消费者比较关注的是纯电续航里程以及油耗。官方数据显示，哪吒S增程版搭载了约44kWh的三元锂电池，在CLTC工况下拥有310km的纯电续航，要知道这一账面数据放在增程、插混领域横向对比，也是处于领先地位的。即使是每天40公里的通勤，充满电也能保证一周通勤纯电出行无压力，关键是纯电出行更经济。

如此的纯电长续航能力，可以说很少有机会可以用油了，至于说油耗，那要到长途出行时才会体现，据论坛中的车主反馈，哪吒S增程版的油耗普遍在5-8L/100km，网上也有媒体测试过低电量城市工况下的油耗，约7.2L/100km。对于这个级别的车来说，这个油耗还是很经济了。

在增程技术方面，哪吒S增程版提供了最基础的纯电、增程驱动+电池充电、增程+电池共同驱动三种工作原理，除此之外，哪吒S增程版还搭载了前哨节能模式，拥有基于人-车-路的智能“预测能量管理”功能，就像一个帮用户精打细算的“规划师”，可以根据路况的交通流车速、道路坡度、剩余里程等，灵活调用电池驱动或者增程发电，实现动力智能分配，以提升能源使用效率。使得其综合工况续航可以达到1160km，也就是说满油满电状态下可以从北京开到武汉，实现了用车场景最大化、用车成本最小化、出行半径最广化，真正消除了车主的续航焦虑。

另外，哪吒S还搭载了特别开发了智能安全卫士，保证车辆在电量严重不足、低温等极端状态下时，依然可以保有基础动力，为用户出行安全多一重保障。

零百加速3.9s，诠释“运动轿跑”

哪吒S定位于“运动型科技轿跑”，那动力自然是主打卖点。而此次试驾的哪吒S增程版乃两驱车，最大功率170kW，零百加速仅需6.9s。

试驾过程中，能感受到动力输出的快速、车身的平稳。这主要得益于哪吒S采用了前双叉臂、后五连杆独立悬架，加上470mm超低重心、50:50前后轴荷配比以及精准调校，使其高速行驶时四平八稳，极限驾控时也更加稳定流畅。

当然，如果对动力有更高要求，不妨看看哪吒 S的四驱车型，百公里加速仅需3.9s，“为运动而生”名不虚传。据了解，哪吒S双电机的最大功率为?340kW，最大扭矩为620N·m，这一账面数据即使在新能源领域，也是处于领先地位，相比传统燃油车零到百公里加速普遍8s的水平，更是领先了好几个“身位”。

结语：哪吒 S不论是增程版还是纯电版都能给用户带来很好的用车体验，特别是哪吒S增程版，不仅填补了20万级增程式电动轿车的空白，也颠覆了用户的用车成本体验，因此自上市以来，其销量不断爬升，目前哪吒S月销量已突破2000辆。

如果说2022年哪吒凭借15.2万辆的成绩拿下造车新势力销量冠军，靠的是低价换量，那么随着哪吒S的交付，哪吒汽车的产品矩阵逐渐完善、品牌调性不断提升。未来，随着哪吒在品牌、产品、销量、技术、渠道、出海等多个方面“蝶变”，相信哪吒汽车品牌将在向上发展的道路上进一步打开新的局面。

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