汽车悬挂是什么时候制造出来的_汽车悬挂是什么时候制造出来的呢

汽车悬挂是什么时候制造出来的_汽车悬挂是什么时候制造出来的呢

       下面，我将用我自己的方式来解释汽车悬挂是什么时候制造出来的的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下汽车悬挂是什么时候制造出来的的话题。

1.汽车悬挂的那些事

2.汽车悬架分哪些类型？各有什么特点？

3.什么是汽车悬架？悬架有哪些类型和作用？

4.汽车悬挂分别是什么？

汽车悬挂的那些事

       汽车悬挂的那些事

       汽车悬挂的那些事，全面了解汽车悬挂方面的知识，让您成为老司机。经常有朋友说，你这车坐着减震真硬，或者这车开起来底盘不够扎实，其实这些驾乘感受，都和汽车悬挂有着密不可分的关系，今天咱们就说说，这各种各样的悬挂。

       到底啥叫悬挂，简单来说，汽车悬挂系统，就是指车身与轮胎接的弹簧和避震器组成的整个支持系统，悬挂系统应有的功能，是支持车身改善乘坐感受，不同地悬挂设置，会使恶有着不同的驾驶感受。

       不少朋友在选车的时候，面对各种参数配置表时会发现，什么麦佛逊、扭力梁、多连杆等等等等，这些悬挂形式，根据结构不同，悬挂可以分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂，独立悬挂的车每个车轮都有自己的避震结构，形象的说就是车轮之间各忙各的非独立悬挂，则是一根轴上的两个车轮，由一根整体车架相连，也就是说左侧车轮跳动时，右侧轮也会被牵连。

       下面咱们就列举几种，市面上常见的悬挂形式，麦弗逊式悬挂是最常见地独立悬挂，一般用于汽车的前悬挂，主要结构由螺旋弹簧加上减震器，以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时，向前后左右偏移的现象，限制弹簧，只能做上下方向的震动；

       并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧，对悬架性能进行调校，麦佛逊式悬挂的优点是体积小，结构简单，有利于比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，侧向支撑不足，因此转向倾斜，及刹车点头现象就比较明显了！

       扭力梁式悬挂，是汽车非独立悬挂的一种，一般用于后悬挂，其工作原理是非独立悬挂的车轮，装在一个扭力梁的两端，当一边上车轮上下跳动时，会带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇摆，它的原理和小时候玩的跷跷板差不多，很多车型在这种悬挂上，会额外增加一个平衡杆，来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的。

       最后咱们说说，不少高端豪华车上才配有的空气悬挂，跟其他独立悬挂相比，空气悬挂是通过空气泵，来调整空气减震器的空气量和压力，来改变空气减震器的硬度和弹性系数，类似于打气筒它更多运用于底盘升降系统，以实现底盘的升高或降低，使车辆既拥有轿车的舒适性，也兼顾越野车的通过性；

       总而言之悬挂的主要任务，是传递车轮和车身之间的力，缓解路面对车身的冲击，所以一辆车坐着舒不舒服，很大程度是由悬挂决定的，而悬挂调教的好坏，也是考验各大厂商装配水平的一个重要指标，车开起来有没有高级感，与悬挂的调教密不可分，更形象的说汽车的悬挂就像人的膝盖，想要舒适性，还是运动性，就要看您自己选择了。

汽车悬架分哪些类型？各有什么特点？

       迈腾的前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架采用的是多连杆式独立悬架。以下是对迈腾前后悬架的详细介绍：1、麦弗逊式独立悬架是当今世界使用最广泛的一种汽车悬架，这种类型的悬架主要是由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成，相对来说，悬架的结构比较简单。麦弗逊式独立悬架的重量比较轻，在驾驶汽车的过程中，这种悬架能够让汽车在过弯的过程中更好的去适应路面，提高驾乘人员行车的舒适性。2、多连杆式独立悬架也是一种比较常见的悬架类型，大众生产的一些中型汽车使用的都是多连杆式独立悬架，这种类型的悬架可以为汽车带来细腻的公路操控感，同时还能增强汽车乘坐舒适性。一般来说，多连杆式独立悬架只有在一些中高档的汽车上使用，因为这种类型的汽车空间表现比较好，这种悬架制造的成本也比较高，市面上见到的一些中小型的汽车不会使用这种悬架。

什么是汽车悬架？悬架有哪些类型和作用？

       对于汽车来说，发动机、变速箱、底盘是车辆最为重要的“三大件”。不同于发动机、变速箱这样的单个部件，车辆的底盘则是由传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统四大系统共同组成。其中，汽车悬架就是行驶系统中的重要组成部分。那么，常见的汽车悬架都有哪些种类？各自又有什么特点呢？

       一、独立悬架

麦弗逊式独立悬架

       麦弗逊式独立悬架是当下最流行的独立悬架之一，一般用于车辆的前轮。其结构主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。在实际应用上，麦弗逊式独立悬架优点十分明显，结构简单可以使其成本低、占用空间小、重量轻、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过，由于麦弗逊式独立悬架的构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬架刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

多连杆式独立悬架

       顾名思义，多连杆式独立悬架是指由3根或3根以上（一般为3~5根）连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。这也是目前悬架设计中表现最好的悬架系统。在实际应用中，多连杆式独立悬架不仅可以保证车辆拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。不过由于多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本、制造成本远高于其他类型的悬架，同时其占用空间大，因而更多地搭载在B级以上的中高档车型上。

双叉臂式独立悬架

       双叉臂式独立悬架又称双A臂式独立悬架，由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。双叉臂式独立悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂式独立悬架结构。不过，这种悬架系统也存在较多劣势，空间占用较大、制造成本高、悬架定位参数设定复杂，同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。因此在小型车上，很少有搭载双叉臂式独立悬架系统。

       二、非独立悬架

扭力梁式非独立悬架

       扭力梁式非独立悬架发明于20世纪70年代，直到今天仍被广泛应用于车辆的后悬架中。其主要由：用于承受主要垂向和侧向力矩的扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统4大部分组成。实际应用中，是将非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮运转跳动时，另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身震动或倾斜。该悬架系统的优势是构造较简单，容易维修且占用车底空间较小，承载力大，多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。但舒适性较差，操控性不佳也是其不可避免的缺陷。

整体桥式非独立悬架

       整体桥式后是一种典型的非独立悬架，在商用车领域多用于载重卡车、货车、客车、皮卡等车型上，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。整体桥式悬架的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，不过随着制造材料的发展，钢板弹簧由于其舒适性较差现已被弹性更好、结构更紧凑的螺旋弹簧所代替，这就有了螺旋弹簧作为弹性元件。在实际应用价值上，由于其强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。但同样的，这样的悬架系统在操控性、舒适性的表现也就完全无法和其他悬架相比了。

       三、其他悬架

空气悬架

       空气悬架作为一种高端配置，目前只在一些豪华客车、SUV和轿车中才有所搭载。空气悬架是一种非常全能的悬架系统，其结构上由空气压缩机、蓄压器、控制单元以及来自车身的一些高度传感器/加速传感器等构成。根据不同的路况，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。比如，在高速上行驶时悬架会变硬，车辆的稳定性增强，在颠簸的路上悬架会变软，车辆的减震和舒适性同样得到相应的提高。但是，这样的悬架系统结构非常复杂，成本高昂，并且出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，相关部件的密封性、气泵系统局部过热等都是常见问题。

电磁悬架

       电磁悬架也常称为磁流变液减震器悬架。磁流变液是一种新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力连续顺逆可调的新一代高性能、智能化减振装置。该装置结构简洁，功耗极低，控制应力范围大并可实现对阻尼力的瞬间精确控制。自20世纪90年代至今，只有美国德尔福这一家公司研发出了可以商用的电磁悬架。搭载电磁悬架的汽车，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。但是成本高昂、维护困难是其最主要的缺陷。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车悬挂分别是什么？

       悬架定义：汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称作用：

       传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

       组成：

       （1）减振器功能:减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。

       工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦，使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。

       （2）弹性元件功能：

       支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。

       原理：

       用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存起来，在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。

       （3）导向机构作用：传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。

       轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。

       比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。非独立悬架结构特点：

       两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。

       优缺点：

       非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

       独立悬架独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。

       其优点是：

       质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

       缺点：

       独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

       现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为双叉臂式、拖曳臂式、多连杆式、连杆支柱式以及麦弗逊式悬架等。

       麦弗逊式悬挂当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

       麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

       主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

       麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

       并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

       主要缺点：

       横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

       适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

       同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

       双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

       国内采用双横臂式前悬挂的主要有：

       广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

       主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰，侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

       多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

       在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

       多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

       通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

       主要优点：舒适性能最好、操控性能出色主要缺点：制造成本最高、其占用空间大适用车型：高档轿车的绝佳搭档。拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：

       独立悬挂和非独立悬挂。

       但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。

       从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

       拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

       这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

       不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。

       归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

       在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。

       若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。

       单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：

       主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。

       主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞采用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。

       上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

       但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。

       连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。

       转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。

       它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。

       但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。

       相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。

       不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。

       主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。

       主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性适用车型：中档车的后悬挂。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       汽车悬挂分别是什么？

       汽车悬架是汽车的重要部件之一，它可以减少车辆行驶时的振动，保证车辆的稳定性和舒适性，市场上的汽车悬架种类繁多，八种主要类型，包括：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、独立悬架、扭杆悬架、空气悬架。

       液压悬架和电子悬架受控暂停，悬挂系统不是底盘，这是很多人常犯的错误，底盘概念比悬架更大，而且它是一个非常复杂的几何形状，底盘的作用是将汽车的发动机及周边零部件、总成安装成汽车的整体造型。

       大致由传动系统、驱动系统、转向系统、制动系统四部分组成，通常说的悬架只是底盘驱动系统（车架、车桥、车轮、悬架）的一部分，麦弗逊式独立悬架是现代汽车中使用最多的前悬架之一，它的出现也是历史事件。

       1930年代，市场上流行的前悬架是钢板弹簧和扭杆前悬架，这种前悬架占用空间大，结构也比较复杂，直到独立的麦弗逊悬架的出现，这种情况才发生了变化，1950年，福特率先推出了前悬架为麦弗逊式独立悬架的商用车。

       随后麦弗逊式悬架逐渐被大家所认识，直到现在我们可以看到市面上的大部分轿车都配备了麦弗逊式独立悬架前悬架麦弗逊式独立悬架结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器和三角下摆臂组成，占用空间小，价格便宜，非常适合小型车的底盘布局。

       另一方面，麦弗逊式独立悬架的响应和操控性都不错，同时独立的麦弗逊悬架在发动机舱内占用空间小，重量轻，非常适合搭载大发动机的运动车型。双叉臂独立悬架因十字形叉骨而得名。超级跑车以其出色的运动支撑而被誉为最具特色的悬架类型。双梯形的优点很明显，缺点也很明显，就是占用空间大，结构复杂，成本高，所以一般用在高档机型上。

       双叉臂独立悬架与双叉臂有些相似，只是叉臂不交叉，这种悬架不仅具有双叉臂式的优越性能，而且大大降低了生产成本，因此双叉臂式独立悬架被一些跑车广泛采用，多连杆独立悬架是由多根连杆（通常为3-5根）组成的复杂独立悬架。

       多连杆独立悬架的优点是稳定性好，行驶平稳，舒适性较好，价格相对较低，因此，多连杆独立悬架广泛应用于舒适型车型的前悬架和大部分车型的后悬架，独立悬架是指左右轮由一根车轴连接，不能独立上下跳动。

       前悬架采用独立悬架，部分低配车型后悬架采用非独立悬架，中高档车则采用独立悬架，纵臂悬架是一种专门为后轮设计的悬架结构，它的组成非常简单：车轮通过粗大的上下摆动的纵臂牢固地连接在车身或车架上，然后是液压减振器和螺旋弹簧作用。

       软连接起到减震和支撑车身的作用，是连接左右车轮的圆柱形或方形梁，纵臂悬架的最大优点是左右轮空间大，外倾角不变。减震器没有弯曲应力，摩擦小，纵臂悬架的舒适性和操控性有限，制动时，除了车头重量大外。

       纵臂悬架的后轮也会下沉以平衡车身，无法保证精确的几何控制汽车的悬架看起来很简单，这个简单主要是指外观简单，其实汽车的悬架有不同的长处，对于汽车来说，悬架在安全性、舒适性和稳定性上起着关键的作用。

       好了，关于“汽车悬挂是什么时候制造出来的”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“汽车悬挂是什么时候制造出来的”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。