双环新能源汽车_双环新能源汽车有限公司

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       对于双环新能源汽车的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。

1.野马有续航五百公里的新能源车吗

2.新能源汽车DCDC如何工作？

野马有续航五百公里的新能源车吗

       在过去，我们的朋友可能对新能源不是很熟悉，但现在，它真的在我们身边，与我们有关，我们自然会关注它。野马新能源公司成立于2012年，现拥有新能源乘用车、乘用车、客车多种车型。让我们看看这辆带有边肖站车的野马。有没有续航500公里的新能源车？

       野马有没有续航500公里的新能源车？野马UcanE500

       因为&ldquoU&rdquo纯电动车以现有的野马T70为基础，车身尺寸没有大的调整。&ldquoU&rdquo纯电动车的尾部造型充满了典型的SUV元素，看起来很有力量。此外，其尾部的左下方&ldquo野马&rdquo将徽标更改为&ldquo野马你可以。文字。从车标的变化不难看出，这款车是野马汽车与中能东路合作开发的。

       室内设计。U&rdquo电动车依然延续了野马T70的内饰设计风格。当你打开门，你会看到它的金色皮革座椅。第一眼看到座椅设计，记者就开始想到宝马i3的增程座椅，非常相似。在保持前排座椅不变的情况下，后排座椅的伸腿挺大空，但后排座椅靠背有点直，倾斜度小，仪表盘采用了比较传统的双环和液晶屏的设计布局。

       &ldquoU&rdquo电动车采用中能东道自主研发的永磁同步电机，搭载中能东道纳米碳纤维超级电池，百公里加速9秒。&ldquoU&rdquo电动车有两个充电口，其中一个设置在原加油站，为慢充口。另一个设置在汽车的前面，是一个快速加注口。慢充充电需要6-8小时，快充充满80%电量只需20分钟。&ldquoU&rdquo电动路演行驶502公里，还有22%的剩余电量。

       野马有没有续航500公里的新能源车？未来规划

       按照计划，野马未来将全力发展新能源汽车，最终从目前的2.0时代走向3.0时代。3.0时代后，通过发展变化，将形成智能化、轻量化、电气化共同发展的新格局。野马汽车将始终坚持科技创新，致力于开发更多具有前沿技术的未来概念车型，将其打造成为新能源汽车服务终端平台，推动新能源产业链发展。

       在产品布局方面，野马汽车目前已经规划了8款新能源汽车，前期投产的E12纯电动汽车未来将在咸宁工厂生产。据悉，E12的60km/h定速续航里程将达到550km，在快充模式下，30分钟即可充入80%的电量。

       产能方面，野马汽车现拥有成都资本基地、绵阳基地、成都资本新能源基地三大基地，年产30万辆。武汉咸宁生产基地建成后，将成为野马汽车第四大生产基地。野马汽车咸宁新能源生产基地总投资21亿元，总面积近千亩。将建设4条主要工艺生产线、检测线、R&D测试中心、3个动力系统配套园区等自动化车辆配套设施，年产汽车10万辆。同时，在技术研发方面，野马计划在意大利都灵建设研究院，进一步提升技术研发能力，为品牌背书。

       野马有没有续航500公里的新能源车？野马EC30

       外观方面，野马新能源EC30基本沿用了野马M70的设计语言，整体造型与丰田老款埃尔法车型相似。与汽车版本不同，新车配备了蓝色标志，以突出其作为新能源汽车的身份。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4580/1730/1825mm，轴距为2800mm。

       内饰方面，新车采用上深下浅的配色方案，营造出强烈的家的氛围感。中控台还采用仿红木和哑光金属装饰，质感更强。新车采用2+2+3座椅布局，第二排有两个独立座椅，不仅配备扶手，还支持靠背角度调节。

       动力方面，新车采用三元锂电池作为动力电池，电池容量为47.17kWh，综合工况下新车最大续航里程可达255公里，定速巡航最大续航里程可达320公里。根据官方的简要介绍，新车在快充模式下，可以在2小时内将电池容量从0充至80%。

       野马在同行业中的竞争力是肯定的，推出的车型也令人震撼。拥有30多年造车经验的野马，积极响应国家节能减排政策，对新能源汽车产业做出了相应的战略部署。汽车边肖分享的关于Mustang续航500公里新能源车的内容，需要和朋友见面。

       百万购车补贴

新能源汽车DCDC如何工作？

       此前传出大众Volkswagen正在打造一款比大众ID.3更小的电动车，而且可能会取名为大众ID.2并取代大众Polo的定位，这则消息如今已经获得大众官方证实。

       今日，大众发布了一款名为大众ID.2ALL的概念车，并表示ID.2all将会在2025年进入量产，目标是将售价(起售价) 压在2.5万欧元以下，也就是说未来将有机会用大约人民币18万左右的价格，买到大小跟Polo差不多的廉价电动车。

       根据大众公布的信息，目前仍在概念阶段的ID.2all，是基于改良后的MEB Entry底盘平台打造，车长4050mm比目前的Polo稍微短一点，但轴距为2600mm，仅比Golf的2619mm稍微短一点，大众也强调ID.2all虽然是Polo的尺寸大小，但是车内空间足以媲美Golf，同时外型采用全新的设计语言，将初代大众Golf延续至今的经典C柱设计融入造型之中，突出的轮拱、车身侧面折线、没有三角窗的后车窗跟隐藏式后车门把手也都有着向初代Golf致敬的意味，贯穿中央LOGO的LED头尾灯设计，以及20寸轮圈的搭配，突出了现代科技化设计，让整车显得更时尚更年轻。

       ID.2all的室内座舱设计同样走简约风格，整个水平延伸的中控仪表台只留下10.9寸全数字仪表盘和12.9寸中控屏，还有用来调整温度、音量跟座椅加热功能的实体按键旋钮，位于传统排挡座位置上的旋钮则是类似于BMW的iDrive式样旋钮布局，用来操作多媒体系统，前方还仿照Tesla规划了可放置两部手机的收纳空间，中央排挡座下方也配有可放置随身物品的储物空间，而排挡杆则位于造型独特的平底方向盘右后方。比较有趣的是，厂家还设计了ㄧ些相当复古的仪表画面跟中控屏幕画面，包括初代Golf的双环仪表跟带有卡式录音带、文件夹图形的多媒体控制面板，切换后仿佛有种怀旧与现代交错的冲突感。

       拜电动车布局架构所赐，ID.2all的乘坐空间不亚于Golf，拥有490公升起的行李厢空间还比Golf大，如果将后座椅完全打平最大还可扩充到1330公升，翻开后座椅面下方另有可放置充电线组的收纳空间，需要放置长条物品的话也能将副驾驶座往前打平，深度便可增加到2200mm。不过ID.2all的动力系统总成位于前轴，属于前置马达前驱布局，不像ID.3采后置马达后驱布局，因此车头并没有额外的行李厢空间，由此前后配重比，操控感受也会比较接近Polo、Golf等燃油车。

       尽管大众将ID.2all定位在廉价电动车，但其动力表现仍不容小觑，前置单马达的最大输出可达到226匹马力，可在7秒内完成0-100km/h加速，同时还能提供450公里的续航里程(WLTP测试标准)，使用快充进行充电，只需20分钟就能从10%充到80%，随车还会附上11kW充电器，方便随时补充电力。

       本文来自易车号作者彬哥趣玩，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       DC/DC 变换器，作为电动汽动力系统中很重要的一部分，它的一类重要功用是为动力转向系统，空调以及其他辅助设备提供所需的电力。另一类，是出现在复合电源系统中，与超级电容串联，起到调节电源输出，稳定母线电压的作用。

       给车载电气供电，DCDC在电动汽车电气系统中的位置，如下图所示。它的电能来自于动力电池包，去处是给车载用电器供电。

       与超级电容配合使用的DCDC，在整车电源中的位置如下图所示，它可能出现在图（b）、（c）、（d）中所示位置上，而（b）是应用较多的一种形式。

       1 DCDC分类和工作原理

       1.1 隔离型和非隔离型

       什么是电气隔离？

       百度来的一段话：电气隔离，就是将电源与用电回路作电气上的隔离，即将用电的分支电路与整个电气系统隔离，使之成为一个在电气上被隔离的、独立的不接地安全系统，以防止在裸露导体故障带电情况下发生间接触电危险。实现电气隔离以后，两个电路之间没有电气上的直接联系。即，两个电路之间是相互绝缘的。同时还要保证两个电路维持能量传输的关系。电气隔离的作用主要是减少两个不同的电路之间的相互干扰，降低噪声。

       非隔离双向DCDC，结构比较简单，每个部件都是直接相连，没有额外的能量损失，工作效率比较髙。对升压侧的电容要求比较高。主要的非隔离DCDC电路结构有双向半桥boost-buck电路，双向buck-boost电路，双向buck电路，双向Zate-Sepic电路，如下图所示。

       隔离型双向DCDC，在非隔离型双向DCDC转换器的基础上加上一个高频变压器就构成了隔离型双向DCDC转换器，高频变压器两侧的电路拓扑可以是全桥式、半桥式、推挽式等等。这几种隔离型的双向DCDC转换器，采用了更多的功率开关，电压变比大，带电气隔离等优点。但是这类DCDC转换器结构复杂，成本也相对较高，转换器的损耗高，低频时会导致隔离变压器铁芯饱和，损耗会进一步增加。因此，非隔离型双向DCDC转换器比隔离型在电动汽车上运用更具有优势。

       当能量由高皮侧流向低压侧时，双向DCDC转换器工作在BUCK模式；能量由低压侧流向高压侧时，双向DCDC转换器工作在BOOST工作模式。

       1.2 DCDC系统三个组成分

       主电路

       又叫做功率模块，是整个DCDC的主体。一个典型的全桥型 DCDC 变换器主电路拓扑如下图所示。

       上图中，Vin为输入电压，需要通过DCDC回路，在输出端得到一个需要的输出电压。原边开关电路，将输入电流调制成矩形波，这个过程主要依靠控制器调制特定占空比的PWM波，用以驱动四个开关管按照既定的顺序和时间开闭，从而实现电流逆变过程。原边输入电压可以通过占空比调节，占空比增加输出电压也增加，占空比减小输出电压减小。频率则可以通过调节开关频率调节。T1位变压器，变比你n。变压器既可以实现电气隔离，又可以起到电压调节的作用。一个固定的原边线圈匝数，副边改变匝数，即可得到不同的电压等级。变压器的输入，是经过左侧全桥电路逆变得到的脉冲矩形波，传递到变压器的副边，得到的是另一个电压幅值的交流正弦波。经过DR1和DR2整流以后，再经由Cf和Rl滤波处理，得到直流电，提供给输出端。

       驱动模块

       对于控制芯片输出的四路 PWM 驱动信号来说，并不能直接驱动四个功率开关管。所以，一般来说，开关电源是需要配套一个驱动电路来驱动功率开关管。驱动电路种类很多，主要由以下三种:

       直接耦合型：控制芯片的每一路输出 PWM 驱动信号经过由两个三极管组成的放大电路来驱动功率开关管。此种方法无法实现控制部分与主电路的隔离。

       脉冲变压器耦合型驱动电路：此电路是在直接耦合型的基础上加上了一个脉冲变压器，实现了控制电路与主电路的隔离。但是这种结构的缺点是，涉及到变压器的设计、制作等方面，比较复杂。

       驱动芯片的驱动电路：为了更加方便地来驱动功率开关管，很多公司研制出驱动芯片，驱动芯片可以输出较大的功率，驱动开关管，而且随着芯片的小型化发展，现在的驱动芯片体积非常小，有各种封装形式。利用驱动芯片对功率开关管驱动，这种方法比较简单，但是控制电路与主电路仍然没有实现隔离。

       控制模块

       主电路的反馈主要有三种控制模式：电压控制模式，峰值电流控制模式，平均电流控制模式。

       电压控制模式：属于电压反馈，利用输出电压进行校正，是单环反馈模式，输出电压采样与输入基准电压比较，得到的输出信号与一锯齿波电压比较，输出 PWM波信号。电压控制模式设计以和运用都比较简单，但是电压控制模式没有对输出电流进行控制，有一定的误差存在，并且输出电压先经过电感以及电容的滤波，使得动态响应比较差。

       峰值电流控制模式：峰值电流控制模式与电压控制模式的区别在于，峰值电流控制模式中，把电压控制模式的那一路锯齿波形，转换成了电感的瞬时电流与一个小锯齿波的叠加。但是电感的瞬时电流并不能表示平均电流的情况。

       平均电流控制模式：属于双环控制方式，电压环的输出信号作为基准电流与电感电流的反馈信号比较。设置误差放大器，可以平均化输入电流的一些高频分量，输出的经过平均化处理的电流，再与芯片产生的锯齿波进行比较，输出合适的 PWM 波形。

       电感电流和电容电压因此需要对两个变量都要进行PID整定，一个典型的控制流程如下图所示。控制模块是由两个PID控制器组成，分别是电压控制控制外环和电流控制内环，在流程图中给出一个参考电压，设计合理的参数，就可以很快速的达到控制系统的目的。

       相比三种控制方式，平均电流的控制方式不限制占空比，对输出电压和电感电流均进行反馈，有比较好的控制效果。采用平均电流控制方式进行反馈电路的设计时，把电流环是看作电压环的一部分。

       1.3 软开关和硬开关

       DCDC中的硬开关与软开关有何区别？

       硬开关和软开关是针对开关管来讲的。

       硬开关是不管开关管(DS极或CE极)上的电压或电流，强行turn on或turn off开关管。当开关管上(DS极或CE极)电压及电流较大时开关管动作，由于开关管状态间的切换(由开到关，或由关到开)需要一定的时间，这会造成在开关管状态间切换的某一段时间内电压和电流会有一个交越区域，这个交越造成的开关管损耗称为开关管的切换损耗。软开关是指通过检测开关管电流或其他技术，做到当开关管两端电压或流过开关管电流为零时才导通或关断开关管，这样开关管就不会存在切换损耗。一般来说软开关的效率较高(因为没有切换损)；操作频率较高，PFC或变压器体积可以减少，所以体积可以做的更小。但成本也相对较高，设计较复杂。

       进一步的，软开关包括三种控制方式：双极性控制，有限双极性控制，移相全桥控制，得到的矩形波波形如下图所示。

       Q1 和 Q3 为超前桥臂上的开关管，属于同一桥臂，而 Q1 和 Q4 为对角的开关管，分别属于两个桥臂。第一种控制方式为硬开关，第二和第三种均可以实现软开关，但是第三种的控制方式较灵活，比较容易实现。

       由于对功率密度越来越高的要求，可以通过提高频率来提高功率性能的软开关类DCDC是当前研究的主要方向。软开关包括3种主要控制方式：ZVS 移相全桥变换， ZCS 移相全桥变换，ZVZCS移相全桥变换。

       2 给车载用电器供电，怎样估计DCDC功率

       每一个用电设备都有自身工作的额定电压和额定电流，如果电动汽车中的用电设备经常处于非额定状态下工作的话，会大大降低电能转换效率，寿命受损甚至会导致设备损坏。因此，DCDC的规格与所在系统的需求相匹配，才能更好的发挥功能。一般的选型思路不是直接将全部电气功率加在一起，因为他们可能并不是全部同时工作的。

       根据纯电动汽车车载电子设备的不同属性，能把用电设备分为长期用电、连续用电、短时间间歇用电和附加用电设备种类型，并赋于不同的权值。其中，长期用电设备包括组合仪表和蓄电池，权值取1；连续用电设备包括雨刮、电机、音响系统和仪表照明等设备，权值可取0.5；短时间间歇用电设备包括电喇机、各类信号灯、控制器等设备，权值可取0.1；附加用电设备电动真空泵、电动水泵和电动转向，权值根据实际情况分别取0.1、1、0.3。各类设备所消耗功率分析如表所示。

       3 配合超级电容应用的DCDC怎样确定电气参数？

       在复合电源系统中，超级电容一般都被定义成应对大功率的部分，放电过程，针对工况峰值，提供均值以上的部分；制动能量回收过程，承担全部或者绝大部分回收电流的吸纳。面对冲击功率，DCDC在两个方面的要求比较高。一个是反应速度，电池与超级电容并联的电源回路中，制动能量从电机产生，通过母线向电源传递。如果DCDC的反应不够灵敏，接通时间较长，则涌来的能量被DCDC隔离在超级电容以外，得不到吸纳，只能由电池吸纳，过大的功率会给电池带来永久性的损伤。DCDC的另一个要求就是能够承受瞬时大功率的冲击，串联在电容回路的DCDC，需要经常面对冲击功率的工作状态。因此，选择与超级电容串联在统一支路的DCDC，最重要的参数就是功率范围，工作电压和动作时间。

       本文整理自下列文献和互联网公开资料：

       1 邹捷，电动汽车移相全桥DC_DC变换器研究；

       2 陈建龙，电动汽车的双向DC_DC变换器的研究 ；

       3 王必荣，纯电动汽车双向DC_DC转换器的设计与研究；

       4 张智平，电动汽车DC_DC变换器的研究与设计；

       5 李慧，车用DCDC综述；

       6 纵卫卫，电动汽车DC_DC变换器电磁干扰优化研究；

       （来自互联网公开资料）

       好了，今天关于“双环新能源汽车”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“双环新能源汽车”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。