奥迪cross深度体验_奥迪crossover

奥迪cross深度体验_奥迪crossover

       下面，我将用我自己的方式来解释奥迪cross深度体验的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下奥迪cross深度体验的话题。

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2.保养小三的空隙，深度试驾大气时尚的奥迪A6L

3.一汽奥迪冰雪试驾：电机加持下的quattro是这个感觉

4.深度试驾奥迪Q3 Sportback：“冒充”自家大哥的运动型小弟！

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       大家好，我是论坛红人馆的晓晓。?我是一个痴迷在机械里的车评人。?买车、聊车、玩车、养车、改车。我在汽车之家等你！

       相信我，在我拍摄这台奥迪S6之前，我从来没有见过S6的实车。直到这台奥迪S6真的摆在我的面前我才意识到，原来一台百万级别的8缸性能车，居然能够如此的低调，甚至可以说是低调的令人发指！

       和其他的奥迪S车型一样，S6也仅仅是在一些外观的小细节方面与普通的A6L有区别，至于标轴还是长轴的问题，在天天都能看到A6L的城市里，真的没法一眼分别出是A6L的长轴，还是S6的短轴。就像我在视频当中提到的，S3和S4大多都进行了精心的改装，甚至改成了各种鲜艳的颜色，S5和S7本身就有着比较动感的外观以及低矮的造型，所以他们都要比今天这台S6要高调的多。扮猪吃虎这件事，或许S6才是最深谙此道的专家！

       我今天开着这台S6穿行在市区很长时间，这台S6的存在感几乎为0，回头率几乎为0。即使停在红绿灯的第一位，也没有任何一台车打算挑衅这台420匹马力的怪兽。我想这就是S6存在的价值，日常驾驶中，只会出现S6主动出击的情况，而绝对不会给任何车辆挑衅的机会。

       如果我们将驾驶模式调整到动态模式，排气的阀门也会默认打开，此时才能够在车外听到那个属于V8发动机特有的声浪，低沉且浑厚。但是奥迪S6的车舱隔音要比我的S5强太多了，即使打开动态模式，车内也听不到多少来自排气和发动机的噪音，整台车安静的仿佛是一台电动车一样。

       除了声音安静的像电动车，S6的加速感受也很像电动车。拥有一台4.0升双涡轮增压的发动机，中途加速时完全不需要降档，加速的过程也丝毫没有迟疑和顿挫，4.0的基础排量足以保证加速时的平滑和斯文。如今我终于明白S6为何被称为“西装暴徒”，因为这台S6在“狂暴”状态下，也绝对不会让你的西装产生任何的褶皱。

       奥迪甚至还为这台S6配备了ACC自适应巡航，前方两颗雾灯的位置被替换成了ACC的测距雷达。要知道，这台S6已经是6年前的产物了，能拥有这样的配置已经让我惊叹了。

       S6的大灯采用了自适应的远近光LED大灯，带有类似于老款奥迪A8L的日间行车灯。这个大灯在同年份的A6L上面是需要花大价钱选装的，但是在S6上面就直接标配了。尾灯和普通的A6L几乎没有区别，而今天这台S6的尾灯贴了深色的贴膜，所以会显得更加运动一些。

       S6的配置也丝毫不含糊，该有的配置几乎都有了。不过作为奥迪的车型，S6也依旧有着大量的选装件。可惜眼前这台S6并没有选装太多的配件，几乎是一个标配的状态，所以很多舒适性或者运动性的配置还是有些缺失。具体配置方面的情况，后面会详细讲到。

       S6的仪表和普通的A6区别不大，那个年代还没有完全普及全液晶仪表的功能。但是转速表上面S6的标识，以及320公里表底的急速，都再无声的警告着驾驶员，这可不是个善茬！

       与A6L一样的升降式屏幕，放在今天来讲已经没什么可以炫耀的了。而且这个屏幕的尺寸也有点略显委婉。不过中控台和门板上大面积的碳纤维装饰板，还是昭示这台S6与众不同的性能车身份。

       2013款的S6已经开始出现带有手写板功能的MMI系统。对我个人来说，我还是非常习惯MMI的操作逻辑和反应速度的，常规的功能全部都有，并且易用程度也不错，不过除了导航以外。

       这台S6并没有选配运动座椅，也没有选配带有座椅按摩和座椅通风的舒适座椅，所以在座椅用料和外观上并不如我的S5。这套座椅就好像是从A6L上面平移过来的一样，没什么包裹感，舒适度倒是不错。只不过没有了一体式的座椅靠背让我觉得很不适应。

       和我的奥迪S5一样，S6的座椅也提供了手动可调的腿托，并且座椅的材料也并不是全真皮的设计。在我这段时间的驾驶中，S6这个标配的座椅舒适度真的不错，长时间驾驶也没有疲劳感，并且摩擦力也要比我的S5要好。可惜我依旧是个颜值控，为了S5那张一体式的运动座椅，累也可以忍受。

       我最羡慕的还是S6的后排，拥有后排的独立空调，而且后排还有遮阳帘。对于我这样的二胎家庭来说，这样的后排会让家人少一些抱怨。

       S6的后排座椅舒适性其实并没有多好，靠背的角度有点直，而且座椅也不够柔软。但是这些都是相对于普通的奔驰E级、宝马5系和A6L来说的。如果放在400多匹马力，0-100驾驶4秒出头的性能车里面，这个后排舒适性应该无出其右了。

       在我短暂的试驾过程中，这台4.0升双涡轮增压发动机给我留下了非常深刻的印象。一方面是这台发动机从容不迫的动力表现，另一方面是非常出色的发动机噪音控制。这台S6在日常驾驶的时候，丝毫听不到发动机和排气的噪音，车内表现极其安静。这对于一台家用车来说，绝对是加分项。不过对于一台性能车来说，反而会觉得有些无趣，即便是我刻意的挑逗这台车的油门，也只能从车尾传来一丝丝的排气声浪，让我有些提不起兴趣。

       对了，这台8缸的发动机还带有闭缸技术，不过好像并不能从仪表盘上面看到闭缸的工作状态。我在城市环路上驾驶的时候，也没有感觉到发动机的工作状态有什么变化。更加关键的是，这台4.0的V8发动机，油耗似乎也没有因为闭缸技术的加入而节省多少。在我驾驶的这段时间里，比较柔和的驾驶风格，平均油耗依然接近14升每百公里。

       其次就是这台7速的双离合器变速箱，我知道很多朋友一提到双离合变速箱就嗤之以鼻。不过奥迪在S5和S6上面用的这台变速箱，并不像大家印象中的双离合变速箱那么不堪。不论是起步还是降档，顿挫和冲击都要轻微很多，日常驾驶时很难察觉这是一台双离合器变速箱。不过在挂入S挡之后，你就能感受到这台双离合变速箱的精髓了，换挡快如闪电，降档一步到位，这时候你才能真正的爱上这台变速箱。

       S6也搭配有quattro四驱系统，和我的S5一样，也是冠状齿轮的全时四驱结构。不过这台S6并没有选装运动差速器，并且我也没有进行极限的动态驾驶。说一个小细节，S6在大角度低速转弯时，前轮并没有非常明显的噪音。熟悉全时四驱车型的朋友都知道，因为四个车轮同时转动，再加上前轮的阿克曼角设计，所以绝大多数的全时四驱车型在低速转弯时，前轮都会出现“噔噔噔”的噪音。在这方面，这台S6表现的要比我的S5好不少。

       这台S6还有运动空气悬挂，我也特意给大家展示了空气悬挂升到最高和降到最低的状态。其实S6这套空气悬挂和大家熟知的越野车所搭配的空气悬挂略有不同，S6的空气悬挂可调行程并不大，目测也只有2-3公分的行程，而且日常驾驶的时候基本是默认在最低的高度。所以我感觉这套空气悬挂更多是为了应对激烈驾驶时的车身姿态，并不是单纯为了提高车辆通过性而设置的。同时因为加入了空气悬挂，S6在经过减速带和坑洼时，悬挂的冲击也小了很多，完全没有硬碰硬的感觉，舒适度要比S5强了不少。

       经过简单的市区驾驶，这台S6显得非常淡定，动力并不炸裂，排气也十分安静，一副岁月静好的模样，不显山不露水，大马力V8也丝毫没有上手的难度。转向足够轻松，油门刹车的脚感也和普通家用车没什么区别。听起来似乎一切都对，但是开了一段时间之后，又似乎一切都不对了。一台420匹马力的怪兽，开起来过于低调，过于斯文，显然不是我想要的感觉。

       所以在经过了一整天的驾驶之后，我果断的换回了我自己的奥迪S5。更加漂亮的外观，更高的回头率，更积极的降挡反应，更澎湃的排气声浪，更拉风的无框车门，更运动的一体式座椅，更省油的V6T发动机。或许是我还没领悟到S6的真谛，或许是S6没能打动我的真心，或许是S5的新鲜感还没有淡去。总之，相比之下我还是喜欢我自己的S5。

       这就是今天带给大家的S6体验，欢迎大家在下方留言和我交流！咱们下期节目再见！

       往期精彩内容：?晓晓评车平民版法拉利，深度体验福特Mustang，竟然如此舒适?/bbs/thread/9e4160a6e873adf5/85425159-1.html?晓晓评车保时捷911Carrera?Cabriolet这是一台舍不得加速的车?/bbs/thread/acbe6bd9ff1c3524/85537342-1.html?晓晓评车卖掉之后又买了一台，精致运动的SUV——保时捷Macan?/bbs/thread/9bed7df43d939876/85673496-1.html?晓晓评车买一台Jeep牧马人罗宾汉不越野，居然他用来日常代步?/bbs/thread/78c62dbc25aa08d3/85766051-1.html?晓晓评车集齐历代的国产大众高尔夫，看中国汽车产业发展15年?/bbs/thread/446a486b58e8e08b/85852581-1.html?晓晓评车车主现身说法，阿尔法罗密欧Giulia并没有那么的离谱?/bbs/thread/40be1b0492dc8015/85967185-1.html?晓晓评车5.0升八缸大顶配，康康车迷心中最完美的路虎发现?4?/bbs/thread/7d2d10ec516fa42b/86107336-1.html?晓晓评车不装了，我摊牌了！没有V8的道奇挑战者，其实也挺香?/bbs/thread/67360f150b042838/87058430-1.html?晓晓评车仅需不到30万，买台二手宝马730Li居然还能讲性价比?/bbs/thread/98687987fcdd0554/87186355-1.html?晓晓评车试驾日产天籁的鼻祖，号称“静音之王”日产风度A33?/bbs/thread/65e31a02ce77dc43/87294609-1.html?晓晓评车当年限量2000台，如今不到5万元的二手小钢炮，宝来R?/bbs/thread/b380ecd7852a71a3/87430016-1.html?晓晓评车20万内的颜值担当，配置和辅助驾驶是亮点，WEY?VV6?/bbs/thread/83595ef095762cb4/87526022-1.html?晓晓评车以小见大，一见倾心。试驾MINI?COUNTRYMAN?COOPER?/bbs/thread/95a9696d561c364a/87652939-1.html?晓晓评车等高尔夫8还是抄底这台高尔夫7.5，这台1.2T居然够用?/bbs/thread/71b21a4dc6ddbcdc/87761158-1.html?晓晓评车不借助任何仪器，7代大众高尔夫的二手车选购指南?/bbs/thread/2cf3d5af1814b84d/87940025-1.html?晓晓评车期待已久的提车作业，介绍我的蓝朋友。奥迪S5?Coupe?/bbs/thread/6b23bf2e16d34b8e/87988567-1.html?晓晓评车新老3系对比。老款爱运动,新款要舒适?—?F35?VS?G20?/bbs/thread/8c272e8141c9cab2/88098931-1.html?晓晓评车前置后驱，直列六缸。承载着宝马操控灵魂的E92?335i?/bbs/thread/85f43bf959abab38/88213086-1.html?晓晓评车献礼阿尔法罗密欧110周年，试510匹的Stelvio四叶草?/bbs/thread/493affb41a4b72ad/88323094-1.html?晓晓评车外貌协会，行走姿态。实拍轻度改装马自达3?昂克赛拉?/bbs/thread/e59f94cf6af198c6/88432779-1.html?晓晓评车当初40万的豪华轿车，如今打1折就卖。别克林荫大道?/bbs/thread/f580fc30bed3c5f8/88604481-1.html?晓晓评车原始而野蛮的小牛，静态体验2010款Gallardo?LP550-2?/bbs/thread/cb4c3737f03eab1d/88683311-1.html?晓晓评车曾经的WRC王者，2009款福特福克斯11年用车体验总结?/bbs/thread/9c59ad6a0084e889/88990274-1.html?晓晓评车最拉风的奥迪，静态体验2012款R8?5.2FSI?V10硬顶版?/bbs/thread/12a685d84b19f546/89557412-1.html?晓晓评车家里总要有台丰田。卖掉皇冠，提次顶配四驱RAV4荣放?/bbs/thread/6c3b7ff25a29c9ad/89726531-1.html

保养小三的空隙，深度试驾大气时尚的奥迪A6L

        2010年那会真是一个丧心病狂的性能车年代，车企担心的不是这样做过得了排放吗，会不会引来环保人士的一顿臭骂。

       这帮人最担心的是，这款车能不能把车坛的天花板炸穿一个洞。

       一句话，能做就做，不能就重做。

       于是奥迪RS找来了一款A6，如果比做人的话，这应该是一位脱下高定西装套装，换成拉夫劳伦运动衫的精英绅士。

       但他们为这位绅士装了一副兰博基尼盖拉多的5.5L?V10发动机，估计是工程师喝黑啤喝醉了，觉得这力度对于一辆载着岳父岳母的旅行车来说还不猛。

       最后往机舱塞进双涡轮，做到580马力和650牛米，动力一度超过R8成为那年头最凶残的奥迪，拖着2吨重的屁股完成百公里加速只要4.6秒，跑到200KM/H也不过12.7秒。

       关键是RS6?Avant那灯眉，长得一副眯眯眼睡不醒的样子，换成你，难道不期待这么剧烈的反差实际有怎样的表现吗。

       十年后的RS不装了，我是高性能车摊牌了，今天就要在浙江赛车场秀一波操作。

       奥迪RS这次在浙赛安排了好几个项目，早上熟悉浙赛的经典组合弯，练习刹车点、入弯点和出弯点的把握，下午再跑计时赛，为的是深度体验不同车型的性能。

       第一项是用?RS5跑直线加速，大赛道的，不用担心超速和“鬼探头”的问题，可以最安全和最彻底地体验一辆车的性能。

       激活弹射起步的方式很简单，打开动态模式，左脚刹车踩到底，右脚油门踩到底就行了，底下450马力和600牛米随时待命。

       把转速拉到限制的3000转，屁股往后蹲下，车头抬起，就像拉满的弓箭蠢蠢欲动。

       这时候听好教练的指令，松开刹车一瞬间就崩出去了，整个过程就是把你的身体、你的眼珠子牢牢地摁着，五官都在接受G值的冲击，没空欣赏赛道的花花草草。

       实际上，跑直线要跑得快是一项技术活，不过这仅仅是体验，顶多是听清听准指令，不要抢跑或者慢跑。

       但RS5让人印象最深刻的不是加速，反倒是这副负责制动的碳陶刹车，制动力强大且散热快，我们好几轮的冲冲冲也没有明显的衰减。

       虽然4秒左右的零百加速在短时间很上头，但来得快，去得也快，等到身体适应了这些G值，当然更期待越有满足感的体验，让暴风雨来得更猛烈一些吧。

       吃完这盘开胃菜，接着是RS5的赛道练习。

       浙赛是一条有乐趣有挑战性的赛道，高高低低的有盲弯假弯S弯，也有大下坡接掉头弯和高速弯。

       第一项的T2-T4是一段下坡、上坡再接下坡的连续弯，奥迪为了更好更快地帮助我们熟悉刹车点、入弯点和出弯点，专门在赛道边上放了桩桶。

       踩点的重点在于人眼看到的“点”，意味着车头和“点”有一些距离，需要再晚一些才行动，不然刹车早了、进弯早了对走线和时间都有影响。

       这几乎和驾校学车一样，车头一到点就刹车、打方向和加速，远远比自己摸索半天更有效和安全。

       同时记住教练的走线和“外内外”的基本技巧，这些都是为了提高出弯速度，用最快的时间通过弯道，好的走线有时候比油门焊死来得更快。

       再有在高速行驶的赛道，你的视线即你前进的方向，所以放远视线很重要，做好下一步走线的准备。

       比如没到刹车点，就可以看着入弯点做好进弯的准备，一过入弯点，就要对着出弯点把车头拉直，同时快速和线性地踩油门。

       在赛道为了让加减速更快，车轮一定要尽可能地保持直线，当然技术好的话，一边踩刹车一边进弯也是没问题的。

       之后是用RS4跑T10-T14，这应该是浙赛最难最经典的一段线路，落差很大，S弯很急很紧凑，又有掉头弯和假弯。

       面对T10这样的直角弯接上坡，即使一直给油给到后轮响胎和滑动，适当回一些方向，车屁股就很听话地回到原来的位置，不需要像大马力后驱车那样反打救车。

       有了quattro四驱系统的加持，这一切变得很轻松，你甚至可以感受到四驱在工作，不断地控制后轮两边的扭矩输出，让这辆车的姿态和驾驶者没有出糗。

       所以开着RS4就感觉自己是一位高手，无论屁股有多么活跃，坐在车内一点也不慌，扎实的底盘一直在告诉你：兄弟我可以的，你接着干吧。

       这份可控的动态表现也给人很强的信心，很容易有“我好厉害”的错觉，让你觉得500马力也不是没办法驾驭的，其实这全是quattro的功劳。

       有一点要切记，大直线下坡踩刹车的时候尽量拉直车头，这时候几乎将全部的重量转移到前轮和车头，后轮失去了抓地力，要是前轮有一点方向就有可能失控。

       诚然RS4的极限很高很高，但一旦突破了极限，四驱车要救回来就很难了。

       玩车圈也有一句话：奥迪RS要么不出事，要么出的就是大事。

       再有T11-T12，这段紧凑的连续弯需要吃路肩，越狠越好，要是避震拉不住车身，全车就有明显的抛跳和拉扯。

       既然弯道和路肩有高低落差，况且这两边的抓地力是不一样的，赛道多路肩少，车身不稳也是导致失控的原因之一。

       RS4的避震一方面保留了实时的路感，通过方向盘大概知道轮胎的抓地力，有利于为驾驶者提供信心。

       同时很好地过滤震动，车身没有慌乱的姿态，依然像轨道车一样保持着稳健的姿态。

       在赛道狠狠劈弯的时刻，我根本没有意识到这是一款拖着大屁股的实用旅行车。

       科技的进步就这么将性能、舒适、轻松这些没有关系乃至互斥的特点结合在一起，再推向更高的层次，我们也很期待放腿撒开跑的计时赛了。

       正式跑计时赛之前，我们开着S4跑了一轮麋鹿测试。

       跑麋鹿一样是眼光放向远方的桩桶，不然你盯着眼前的桩桶，仅仅是躲过一个又一个的桩桶，就不是绕桩了。

       不得不说，刚从RS4下车换成S4的瞬间，就明显察觉到两款车的截然不同。

       S4更轻，动作更加灵活，同样的油门开度和方向，可能S4的后轮开始响胎了，RS4却是纹丝不动。

       但S4也是很听话的，温柔地收油和输入方向，屁股也乐于回来，跑麋鹿测试也不觉得笨重和呆板。

       相比之下，RS4显得太严肃和正经了，反倒S4的乐趣多一些，你更愿意用激进的油门和方向挑逗S4的反应。

       国五切国六的那段时间，经销商当时为了清库存，3.0T?V6和quattro四驱加持的S4一度是落地只要四十出头，又是四门房车，性价比高得不得了。

       唯一可惜的是，国六之后的S4在某些时刻，在绕过桩桶的瞬间，踩下油门总有一些力不从心的感觉。

       不像之前的S4，即使在低转也有丰沛的扭矩，就是有底气，从容。

       话说回来，这价格在这年头，买得到一款大排量多缸机实在不容易，要知道今天2.0T小钢炮的价格可能是S4的一倍。

       如果硬要挑我不太喜欢奥迪RS/S的地方，可能是方向盘的电子味太重了。

       随着转角的增大，转向回馈的力度却没有明显的增加，手感不像连着车轮，更像连着游戏机的汽车。

       经过大半天练习，终于等来了期待很久的计时赛，用RS5跑三圈，中间这一圈才是有效成绩。

       上车摁下方向盘上的RS2，换成最激进的模式，这和宝马的M1/M2类似，方便驾驶者最快地切换不同的模式。

       但你可以定制RS2模式，比如动力是正常、转向是舒适、避震是动态等等，不一定非得是全动态。

       RS5一切换为最激进的模式，变速箱标定是非常运动的，一直吊着转速不愿意升挡，以至于低速行驶很顿挫，用拨片升到2挡也无济于事。

       不过这全是为了换挡响应，速度一起来，低速的顿挫根本不是事，最重要的是及时理解驾驶者的指令，该升挡就升，该降档就降。

       这么3圈跑完，我觉得RS很厉害的一点是，相对来说，降低了高性能和跑赛道的门槛，不需要驾驶者有多么精湛的技术，照样放心地体验速度的快感。

       但通过这么一辆RS，你有了自信，也愿意打磨和精进自己的技术，最后发挥RS百分之一百的实力。

       这相当于一位很耐心很好的老师，很适合作为接触赛道的一款车。

       当然也有人觉得RS4/RS5跑赛道平淡了一些，毕竟隔音做得太好，车内把窗户一升就听不到生猛的声浪，少了那么一丝独特。

       其实在我眼中，RS的真谛在于最后安排的道路试驾。

       道路试驾就安排在赛场旁边的山路，当时是下午四五点左右，天气凉爽，阳光没有那么强烈和刺眼，透过金**的树叶洒在眼前。

       开着这么一辆RS4在浙江的山路穿梭，简直像走进了《Top?Gear》的画面，好景配好车，完美。

       这都不是在开车了，分明是在享受生活，享受那种从容淡定的生活。

       脚底板下就有450马力和600牛米，在蜿蜒的山路开着那是底气十足，加速仅仅是轻轻一脚油门的事情。

       除了低扭被国六限制了，要是有48V轻混动帮忙起步，动力响应估计有更好的表现。

       很奇怪的是，2.9T?V6配合这副保留路感，同时很舒服的底盘，我宁愿跑着七八十的速度，居然没有尬车的念头。

       奥迪RS怎么说呢，更像是你在赛车场神经紧绷了一天，下场开回家的那辆车。

       就是我知道你有很强的实力，但我现在不需要你很亢奋，也不用一直暗示有多运动，该运动我自己来。

       当然有很多人觉得RS不纯粹，没有驾驶乐趣，远远不如宝马M或者保时捷911那么有个性。

       他们不知道的是，这些人关上M、911的车门，从男孩转为男人的时候，车库还有一辆负责承载家庭责任的奥迪RS。

       你看车手张臻东，私下就有一辆好开、好用、好快的RS6。

       开着RS，你不用翻黄历看今天的天气，也不用担心接送老婆和小孩的问题，这是一款百搭和兼容的高性能车。

       这也是奥迪一直追求的，他们之前说过“Audi?should?feel?effortless?to?drive”，开着不仅快，更是快得不费力气。

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一汽奥迪冰雪试驾：电机加持下的quattro是这个感觉

       第一代国产奥迪100选择在长春生产，奥迪100的上市对于在80年代的国内路上，绝对是一颗明星，奥迪100首当其冲成为国内最高级的国产车。奥迪100的面世，也填补了当时中国高档车市场的空白，遭到各地的党政军政府部门抢购，所以无论是北京、上海、广州还是成都，它的占有率都是最高的。?由于引进时间的错位，奥迪100（底盘代号C4，在产时间1991年至1997年）的车型直接就错过引进国内生产的机会，但是，在国内路上还是可以见到的，因为当时有一部分采用进口的方式进入了国内。需要说明的是，底盘代号C4的这一代奥迪100在中期改款（时间为1995年）的时候首次使用了奥迪A6的命名方式，至此，奥迪A6的名称开始沿用并一直延续至今。

       奥迪A6L在国外命名为A6，在A6之前命名为奥迪100，奥迪100的来源只因第一代奥迪A6的旗舰车型装备了最大100匹马力的发动机，故命名为奥迪100。每个车厂都会去车型按照底盘代号来区别车型，而不是用产品名称，第一代奥迪100的底盘代号为C1，最新发布的2019款奥迪A6底盘代号为C8。?现在开始进入正题，第一代国产奥迪A6（由于奥迪A6不同时期不同版本命名都不同，我们统称奥迪A6），也就是奥迪100（A6的命名方式是在1995年后开始沿用，所以现在还是叫奥迪100），奥迪100于1988年通过中国一汽引入生产，底盘代号为C3，就是第三代奥迪A6车型，此代车型1982年首次全球发布，1991年停产，所以由一汽大众引入的这代奥迪100车型其实在国外已经属于即将更新换代的产品。第三代奥迪100曾是具有划时代意义的车型--它是全球首款整车风阻系数低至0.3的量产轿车，颠覆了对汽车设计的评价标准。

       如今奥迪A6L经历了几代更新改款，全新一代奥迪A6L在我们共同的期待中成功上市，前几期我也近距离静态体验了全新奥迪A6L的尊荣，这一次更是有机会能够参与全新奥迪A6L纵天地、驭山河，行三山五岳，跨越长江黄河的车主接力试驾活动，更加深入的驾乘体验了全新一代A6L，可谓是集操控和科技魅力与一身，话不多说，先上图：

       19款A6L说实话要不是在4S里和老款对比过，实在看不出来变化在哪里，虽然按官方说法变化还是挺大的。和之前奥迪刚进入国内市场在人们心里官车的形象不同的是，现在的奥迪越来越运动。最近不是三台新款暴力机器刚引进国内么，Audi?Sport子品牌也正式在国内成立，宝马M和奔驰AMG两家独大的局面终于要变成三足鼎立。在这全民运动的风潮下，A6L也比C6平台那会的车年轻运动了不少。

       奥迪A6L做为奥迪旗下非常成功的一款中大型豪华车型，同样深受国人的喜欢。奥迪深谙国人的中庸之道，在之前的A6L外形多以沉熟稳重的绅士形象示人，故而特别受到政府及商界人士的喜欢，相对而言官车形象更深入人心一些。?但时间来到不平凡的2019年，全新A6L强势出击，外观形象大变革，内饰科技大提升，那台印象中的带有浓厚的中庸气息的A6L已远去，更加年轻、更加动感、更加精致、更加科技、更加舒适的全新A6L破茧而来。

       从中控台的上方视角看，可以看到中控台面突出很多，立体层次感非常明显。

       粗壮的方向盘采用圆形三辐式的设计，真皮包裹，握持感饱满舒适，电动助力系统让方向盘使用起来很轻盈，在全新A6L的转向系统中配置了新颖的渐进式转向助力系统，驾驶时转向系统会根据车辆的行驶速度、驾驶模式等状态进行综合判定后自动调整方向盘转向阻尼和力度，让驾驶更为稳重、安全。

       全新A6L的中控台采用了虚拟座舱式设计，创新三屏设计，科技感十足，中控台上横向结构设计突出了座舱的层次感，不规则线条的组合设计，与三块大屏的搭配，营造出很强的科技未来感。中控区域略微偏向于驾驶人员一侧，更便于驾驶人员观察和使用，以驾驶优先的设计理念表现的很到位。

       在全新A6L的触控屏上还有一项黑科技，加入了电磁触控回馈和压力感应技术，长按可锁定主页面，防止误操作，而在点触或者滑动屏幕的时候，电磁触控回馈系统会带来震动效果回馈，而且还可以设置触控声音，操作起来就像是操作智能手机一样，仪式感非常的强。

       A6L不亏是奥迪家族的经典款最畅销车型，性能空间都是没得说的，不过整体感觉还是比较适合中年以上男性，所以感觉是不错，[得意][得意][得意][得意][得意][得意]但我还是暂时安心开我的小“3”吧！[调皮]

深度试驾奥迪Q3 Sportback：“冒充”自家大哥的运动型小弟！

       诞生于拉力赛事的奥迪quattro现如今已经像是品牌DNA一样印刻在了每一台四驱奥迪车上。一年一度的奥迪冰雪体验则是最好展示奥迪四驱系统的舞台，不过这次有点不一样，除了我们熟知的奥迪quattro四驱系统以外，还涉及奥迪“电quattro四驱”的体验。没错，你应该已经猜到了，就包括了一汽奥迪Q4 e-tron。

       不过说到奥迪冰雪，即便是来到了电动时代，但如果没有点刺激的车型一定是说不过去的，奥迪RS e-tron GT这次也来供大家深度试驾。还等什么？快跟随我的视角一同来挑战冰雪吧。

       这次奥迪冰雪活动的两个重量级主角是奥迪Q4 e-tron和奥迪RS e-tron GT，两台纯电动车，从这里你能感受到奥迪对于新能源汽车的打造是绝对认真的态度。我作为奥迪冰雪的常客，也深切感受到了“油”转“电”这个过程的速度。不过奥迪现阶段还并未全面电动化，所以我们有机会去驾驶奥迪A4L在冰上一舞。

       奥迪冰雪不同于其它品牌的冰雪驾驶，这其中最大的不同有二，分别是：

       1、 奥迪冰雪都用的是四驱车，可以充分感受四驱驾驶特性；

       2、 奥迪冰雪用的钉胎的钉比较短小，充分放大低附着力驾驶感受，直白点说就是让驾驶者更充分去感受和理解四驱特质，更好地操控车辆。

       奥迪A4L我们已经非常熟悉了，它的四驱属于偏后驱的属性，但在极低的附着力路面下，车辆的前轮会时刻保持较高抓地力来帮助过弯。也正是由于前轮拥有一定的抓地力，驾驶A4L的方式不同于后驱车，它在过弯时是半甩半不甩的状态，如果你用驾驶后驱车的方式去驾驶这台车就会很慢，需要驾驶者一边把方向往弯心送，一边持续给油门，尽可能少的反打方向才是最快的驾驶这台车过弯的方式。

       这个特点的优势很明显，就是稳定且驾驶难度低很多，如果你第一次在冰面上驾驶，也可以开得很快，这都要感谢有quattro的帮助。

       另一方面，奥迪冰雪的特点就是大场面。活动在一汽-大众黑河试验场复刻了多条世界著名赛道，除此之外，也包括了ABS试验路、对开坡道、雪动态广场、冰直道和冰雪圆环道等。如果都能打通，那么你会对奥迪的这些座驾有深度了解，当然也会一定程度的提升驾驶技能。

       奥迪A4L体验科目毕业就可以去驾驶更高级别的奥迪RS 5了，这是一次大幅度的跨越。因为动力更强了，底盘更紧致了，转向也更“贼”了，驾驶难度大大提高。不过如果你有一定的驾驭能力，那么这台车一定是更有乐趣的，马力即正义，四驱车+大马力+冰雪路面让你可以尽情玩耍。

       项目里面一个特别吸引人的环节是驾驶奥迪纯电高性能座驾——RS e-tron GT在冰雪上体验速度快感。要知道想驾驭好一台最大扭矩达到830N·m的电动车真的很不容易，四驱系统的存在让驾驶难度得以降低。车辆精准的扭矩矢量分布功能会让四个车轮时刻保持最佳驱动力，即便是在极限状态下，驾驶者也可以从容应对挑战。

       体验完速度激情过后，我们来详解一下奥迪Q4 e-tron在极寒测试环境下的整体表现。作为一台纯电SUV，奥迪Q4 e-tron所面临的挑战一定是比内燃机SUV多得多，如何对抗极寒？电四驱在面对低附着力路面时是否可以拥有出色的性能表现？我们带着这些问题进入到下一个环节。

       在ABS对开制动测试环节，我们可以有机会去体验奥迪Q4 e-tron在冬季测试时的一个关于制动能力的测试科目。将Q4 e-tron以100km/h的时速驶入测试路面，这里值得注意的是该测试路面为不同附着力系数，也就意味着左右车轮与地面的摩擦力不同。这时全力制动，感受车辆是否会出现因制动而产生的车轮抱死或跑偏情况。结果是顺利通过测试，无抱死，无跑偏，可以提供驾乘人员极强的信心。

       我们还同步体验了Q4 e-tron低附着力路面爬坡和冰面紧急避险测试，这两个测试和上面的ABS对开制动测试一样，都是让体验者充分感知Q4 e-tron在安全领域所做的努力。整体表现很完美，Q4 e-tron都可以轻松应对。我们紧急避险的时速大概是在85km/h左右，在稳定系统+四驱系统的帮助下，让车辆动态平衡很稳定，驾驶者有足够多的注意力放到打方向上，进而摆脱险情。

       最后一个环节是驾驶Q4 e-tron驰骋冰雪越野。我们都知道奥迪Q4 e-tron是在MEB平台基础上开发的，其相比于其它MEB平台的产品有着更多的恶劣路面测试，以及大量专项零件的耐久性、可靠性测试。

       结合实际体验就是整车在极寒天气和复杂路况下表现非常稳定，底盘悬挂系统、转向系统、电气系统等均未出现任何问题，一台车可能不具备代表性，但是整个车队接近20台车，无一例问题足以说明情况。要知道这可是一台纯电动的SUV。零下20摄氏度的低温是个很大的考验。

       而面对复杂路况，Q4 e-tron所具备的电动四驱、渐进式转向系统和三挡可调的动能回收系统让驾驶轻松惬意。较高的底盘离地距离和四驱系统让前方的坑洼或是打滑都不再是困难。说实话我没想到的是奥迪能把Q4 e-tron调校的这么像汽油车，如果你之前是汽油车用户，你开完这台Q4 e-tron不需要任何思维转换，也不需要任何适应过程。

       编辑点评：

       已经在国内举办20年的奥迪冰雪活动再一次取得新的突破，两台代表着奥迪现阶段对于新能源领域认知的纯电座驾是整个冰雪测试场的绝对主角。在quattro电动四驱的帮助下，赋予了全新的体验，车子又快、又稳定。安全是一切的前提，作为传统豪华品牌，奥迪在这方面稳扎稳打。只要有quattro，冰雪永远是主场。

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       “这不就是一个小号的Q8吗？！”

       没错，这就是我第一眼看到奥迪Q3?Sportback的第一反应。同样的家族化设计语言，同样的车身颜色，同样的轿跑车身。但曾经有位叫秒叔的智者说过，凡事不能细看。是的，细看这台奥迪Q3?Sportback之后你会发现，原来这台车另有蹊跷。（由于奥迪Q3?Sportback全称太过繁琐，所以以下简称Q3轿跑）

       抢大哥的风头可不是合格的小弟，所以相比Q8夸张的设计来说，这台Q3轿跑就明显收敛了不少。Q3轿跑的八边形中网内部采用的是熏黑蜂窝状的设计，虽然少了Q8中网那直来直去的凶悍感，但看上去却更加精致。Q3轿跑带有银色装饰的侧进气口看上去也比Q8黑色的侧进气口更加秀气。或许这就是奥迪设计师的过人之处，可以将每一个细节的改变运用到适合的车型上。

       奥迪的灯会让人失望吗？当然不会，Q3轿跑的LED矩阵式大灯绝对是一大亮点，日间行车灯的设计虽然看上去没有大哥Q8锯齿状有设计感，但是它的点亮效果依然很出色。大灯的照明效果怎么样举一个例子你就明白了，当我在晚上回家进入光线极差的小区时，不敢开远光灯的我生怕晃到住隔壁小区一楼和二楼的居民。

       相比普通版Q3而言，两者最大的区别就在车身的侧面，Q3轿跑溜背式的车身设计，足以让它在大街上赚够回头率。奥迪对轿跑SUV车型的理解可以说是比较出神入化了，它会让你觉得溜背式的设计就是为这台车而生的，从而忘记普通版Q3的模样。

       至于车尾的设计就略显平淡了一些，由于车尾部下方的包围采用的是黑色装饰，与车身的橙色形成了强烈的反差，从而就会提高不少视觉重心。但它毫不意外的将排气管口隐藏在了包围的下方，这样过于低调的设计我反而会觉得多此一举，本身就主打运动设计的车型，将排气布局放在明处也许会吸引更多年轻消费者。

       进入到车内，还是那熟悉的配方熟悉的味道。与普通版Q3不能说是变化不大，甚至可以说是毫无区别。可能也是处于成本的控制，本以为内饰能像外观一样给人眼前一亮的感觉，不过好在这套已经看惯的内饰依然有着比较强烈的运动感设计。平底的三幅式方向盘配合后方的换挡拨片，看上去就充满了战斗欲望，方向盘上的按键不算多，操作起来也足够简单。

       站在驾驶员的角度来说，这台车搭载的12.3英寸的液晶仪表现实的内容相当丰富。并且也可以通过方向盘上“VIEW”按键切换仪表的样式，包括相对传统的圆形指针，也有未来感十足的条状显示，并且均可调节大小。

       而12.3英寸的中控大屏依然秉承着奥迪的质感，在操作时虽然没有物理震动回馈，但是声音回馈的音效与操作物理按键的声音基本一致，并且无论是UI设计还是整体的流畅度都表现的非常出色。值得一提的是，这套车机系统支持苹果无线CarPlay以及百度CarLife。不过这块屏幕就像一块指纹收集器一样，非常容易弄脏，如果有洁癖的朋友需要在车里随时准备块布进行清洁。

       下方空调区域的控制按键采用的实体的物理按键，布局也非常合理，操作非常简单。我们拿到的试驾车为全系的顶配，仅有这个配置车型才配备了前排座椅加热功能，其余车型则需要选配。有一点一定要提出表扬，新车依然使用实体旋钮来控制音量大小，目前大多数车型都在为了所谓的“科技感”将实体按键取消，殊不知，这样会大大降低整体的实用性。

       奥迪Q3轿跑内饰的用料真的相当考究，采用大量的皮质材料，并且在座椅以及门板上还采用了Alcantara材质，看上去能提升不少档次。运动风格的座椅，坐上去的整体的包裹度很好，肩部以及腰部都能得到比较好的支撑，并且也有着不错的柔软度。

       奥迪Q3轿跑的轴距为2680mm，由于秒叔188cm的身高被同事亲切的称为后排空间终结者，所以我找来了身高为170cm的巨人同事来体验该车的后排空间表现。调整好前排之后来到后排拥有一拳两指的腿部空间，实际的空间表现还算可以。不过，由于是四驱版车型，后排凸起的地板有些高，甚至比Iphone12还要高一点。

       由于时间的原因，我们并没有能实际测试后备箱的储物能力。不过后备箱的空间布局非常平整，得益于掀背式的设计，后备箱的开启角度很大，提取物品也非常便捷。值得一提的是，奥迪Q3轿跑全系标配电动尾门。

       说完静态部分，接下来就来说说这台奥迪Q3开起来的感受吧。我们这次借到的试驾车为2020款奥迪Q3?Sportback?45TFSI?quattro?豪华型，是全系的顶配车型。该车搭载的依旧是我们非常熟悉的EA888?2.0T涡轮增压发动机，匹配7速双离合变速箱，最大功率162kW（220PS），峰值扭矩350N·m，官方零百加速需7.6s，甚至有人测出6.7s的好成绩。

       其实这台Q3轿跑开起来的整体感受与普通版Q3差异不大，发动机以及变速箱会随着驾驶模式的切换而有着不同的性格。在舒适模式下，发动机以及变速箱的响应并不积极，如果需要急加速的话甚至还会感觉有些迟钝，没法得到明显的提速感。方向盘的回馈力度也是偏轻，不过相比奥迪以往的车型来说，这台车转向助力的“电子味”确实少了许多，路感相对来说也更加清晰了，属实给了我一点小惊喜。

       至于切换到运动模式之后的表现虽然比在舒适模式下有所好转，但它的发动机依然还是有动力延迟，尽管这个过程极其短暂。不过确实可以拥有更好的驾驶体验，在切换至运动模式时，变速箱会立刻降低一个档位拉高转速以便可以提供更大的动力输出，方向盘的回馈力度也会随之变重。

       有一种四驱叫做奥迪的四驱，得益于quattro四驱系统，车辆的整体稳定性也得到了更好的保障，而这种感觉在急加速以及过弯时都能明显的体验到，在静止的情况下，脚下做弹射起步动作（油门踏板以及刹车踏板同时踩到底），当转速保持在2000转左右松开刹车，车辆在完全没有打滑的情况下直接弹射出去，剩下就只需要感受肾上腺素直线提升的快感就够了。

       实际上，Q3轿跑的底盘调节虽然称不上运动，但是同样拥有非常不错的支撑性。为了能更好的照顾城市驾驶，Q3轿跑的底盘调教整体是偏舒适性的调教，无论是过沟过坎都能将震动轻松化解。甚至在高速行驶时，还能感受到一定的高级感，而这种所谓的高级感自然不能与老大哥Q8或是旗舰轿车A8L相比，它会让你在高速并线或在高速上遇到颠簸时更加自信。

       写在最后

       在我看来，奥迪Q3轿跑顶配车型的36.18万元的定价有些尴尬，毕竟这个价格已经可以购买到终端优惠较高的奥迪Q5入门版车型了，低一配置的45TFSI时尚型虽然有着同样的动力总成，但又缺少了一些舒适性配置。不过总得来说，Q3轿跑确实比较适合作为年轻人的第一台车，运动且时尚的外观，强劲不拖沓的动力，都是当下年轻人在购车时主要的考虑因素，仔细想一想奥迪Q3轿跑在同级别车型中还没有直接的竞争对手，而这也正是秒叔比较推荐它的理由之一。屏幕面前的年轻人们，如果是你，你会选择这台个性、运动的轿跑SUV作为你的首选吗？不妨在评论区里说说你的想法，我们一起探讨。

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       非常高兴能与大家分享这些有关“奥迪cross深度体验”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。