汽车降价信息及汽车行情图_汽车降价信息及汽车行情图片
大家好,今天我来和大家聊一聊关于汽车降价信息及汽车行情图的问题。在接下来的内容中,我会将我所了解的信息进行归纳整理,并与大家分享,让我们一起来看看吧。
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2.特斯拉叒降价!2020年电动车市场拐点已现
3.要么丢单要么亏本?车企掀桌大降价,供应链企业很犯难
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汽车保值率主要取决于车子的可靠性、性能、价格变动幅度、配件价格和维修成本等,是汽车综合水平的体现。也正因为如此,保值率成为了买车的重要参考。保值率高的车,一般毛病少,开着放心,而且用几年之后再转手,也能卖个好价钱;相反,保值率低的车,可能存在诸多毛病,隔三岔五往维修店跑,用着糟心,而且折价也比较大,将来换车时只能“打骨折”甩卖,伤心又伤身。所以在买新车的时候最好选择保值率高的车,但在购买二手车的时候,情况可能稍微不一样。
因为在二手车行业,一般来说三年内的新车贬值速度最快,一些保值率高的车三年后还有原车价的七成左右,和新车优惠后的价格差距并不大;而一些保值率低的车,三年打5折甚至更低,单从价格上来讲就很划算。
当然保值率低的车,可能存在一定的问题,或小毛病多、或维修成本高、或新车优惠大、或品牌知名度低,原因种种,但最狠的一刀已经砍在了前任车主身上。另外市面上一些低保值率的车,往往在性能或者操控方面能够给人带来不一样的体验,所以在确保车况不错的情况下购买这些低保值率的二手车反而划算。今天买买君就和大家聊聊目前二手车市面上那些不保值的“好车”。
对于追求运动但又囊中羞涩的年轻人来说,凯迪拉克ATS-L是款不容错过的车。全系2.0T涡轮增压发动机,279马力,前置后驱,前球节麦弗逊悬架,后五连杆式独立悬架,50:50前后配重比,百公里加速6秒多。它的诞生就是要瞄准宝马3系的。
但因为早期发动机漏油、抖动、变速箱故障灯问题,ATS-L的用户口碑并不是很好,不过后来改进不少,而且常年“骨折价”出售,所以销量还保持不错。在去年清理国五库存那波行情中,网上出现了16万的甩卖价,虽然只是个例,但裸车降到18万还是常有的事,所以“7折凯”非“空穴来风”。
因为一手市场的大降价,直接导致了二手车保值率的崩盘,第三年的保值率为47.9,第五年的保值率只有37.6%。三年车龄的ATS-L?28T技术型基本在16万元上下,里程稍长的甚至在14万元出头。用一辆朗逸的钱买一辆动力猛操控好的后驱豪华车,还是一个不错的选择。
来源网络
你也为花十五六万就只是买一辆ATS-L吗?错,你还有机会加入凯迪拉克车主群,他们年轻时尚,热爱生活,闲暇之余还会聚在一起共享养生之道。
说到观致这个名字,对于大部分人来说可能会比较陌生,但如果提到它的前母公司奇瑞,就又会恍然大悟。奇瑞是国产品牌中最早自主开发发动机和自动变速箱的车企,善于技术而不善营销的奇瑞被很多人称为中国汽车界的“技术宅”。而观致,则是奇瑞与以色列集团在2007年合资创立的品牌,是国产品牌向高端品牌探索的先驱者。
作为观致品牌首款车型,观致3集众多世界顶级设计师和工程专家共同打造,无论从设计还是核心技术来看,可谓代表了那个时代国产轿车的新高度,因此观致3也被给予了国产车向合资车发起挑战的厚望。但因为种种原因,观致3终究没能大卖,观致品牌也逐渐淡出人们视野,最后被宝能收购。
就产品而言,观致3本身的质量不错,并且配置也很厚道,就手动挡车型来讲,车子也啥毛病。但真要出了问题,维修是件比较麻烦的事,一来4S店少,零配件少;二来部分设计比较“奇葩”,很多维修店搞不定,比如机油滤芯位置比较隐蔽,在防火墙前面,发动机后面,门把手是用卡钳卡住的,不用螺丝,没经验的师傅安装不了。
如果家周边方圆100公里范围内有4S店,并且车况不错的手动挡车型,看好就买吧!毕竟第三年的保值率只有40%,第五年只有30%左右,但市面上手动车车源很少,一般都是比较拖后腿的双离合车型,不推荐购买。
这又是一款对标宝马3系的运动型轿车,不过相比凯迪拉克ATS-L,它显然要更运动,0.25Cd的风阻系数,出色的底盘调校,普通版本5.2秒的百公里加速,四叶草版本3.9秒的加速,显然这是一款为运动而生的车型
不过因为其不实用的空间和不太符合国人审美的内饰风格,以及“小作坊”般的“粗糙”做工,让其在国内太过冷门,另外因为较高的故障率和进口车昂贵的维修保养费用,所以Giulia的二手车保值率非常惨。第三年的残值只有47.85%,第五年的残值只有38.32%。
如果你是一个追求个性,想要买一辆充满纯粹驾驶乐趣的运动型车,那么Giulia是个不错的选择,当然前提是你能忍受它的“小脾气”。
这是一款普通人都消费得起的二手车,哪怕你是一个囊中羞涩的学生党,利用一两个假期的兼职,也可以全款购买。因为它的价格实在太便宜,2008款1.4L手动挡车型普遍六、七千块钱,里程数14万公里的2007款1.6L手动跃动版只要4000元,还不抵一部华为P30Pro的钱。
别看它售价低,年代久,但质量却是杠杠的。买买君清楚地记得,两年前的成都车展期间,一前同事花了一部华为手机的钱(当时P20Pro旗舰机型接近7千大洋)在成都一车贩子那收购了一台十年车龄的标致206。小小的206满载着五个肥头大耳的男同胞和一车的器材,还能轻松自如的穿梭于成都的大街巷,几千块钱花得真值。
偶尔倒卖二手车的他,原本只是打算稍加打磨然后转手出售,曾不想一开就中毒,原来上下班通勤的雷车也被手动挡的206取代。如今两年过去,表显里程数已经从14万公里增加到19万公里。期间除了常规的保养外,就是换了轮胎,洗了节气门,改了悬架,仅此而已。
当然206的魅力不仅仅在于便宜可靠,而且是一部操控一流,改装潜力巨大的两厢车,原因很简单就是耐用经操底子好。1998年推出的标致206,在1999年就开始了其在拉力赛的统治生涯,截止2003年,标致206?WRC共获得24场比赛冠军,41次登上领奖台。
花一部华为P30的钱,买一辆遮风挡雨,而且好玩可靠的两厢车,我能想到的只有标致206了。
刚进入中国那会,外观前卫的揽胜极光简直是有钱人的收割机,加价二三十万买车的大有人在,但不太靠谱的品质和比较随意的做工,以及被国产山寨车玩坏了的外观,揽胜极光如今已经沦落为7、8折兜售仍然无人问津的奇瑞捷豹路虎-揽胜极光。
不过一手车的大降价,为二手车的疯狂贬值奠定了基础,其第三年的保值率为49.76%,第五年的保值率为39.29%。
在二手车市场,三年车龄的2017款2.0T?SE?智耀版售价一般在24万元左右,里程稍微长点的,售价23万多。花一辆买高配普通合资B级车的钱,去买一辆有着最美路虎之称的揽胜极光,对于不太在意空间的小年轻来说,还是可以考虑,而且国产后的揽胜极光在品控上已经有了较大提升。
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特斯拉叒降价!2020年电动车市场拐点已现
哈喽,大家好!检车家老司机又和大家见面了,我是检车家的检测师,因为长相粗犷,所以人送外号胡猩猩。虽然咱外表有点粗犷但是心思细腻,对于检测更是细致入微,所以检测找我肯定没有错。前两天,乘联会发布了8月份的汽车销量排名,昔日的B级车霸主大众帕萨特依旧榜上无名,这种情况已经持续半年多了,估计年内都不会有改观。和新车市场相反,二手车市场的老款帕萨特却十分抢手,很多买主都找车源,在这些买主中,有相当一部分本来都是冲着新款帕萨特去的。为什么放弃新款去买二手车?相信不用我说大家都懂得。
今天的客户迪克也是新款转老款的一员,曾经去看新款车还被朋友嘲笑送头盔,奈何他对德系车的行驶质感甚是喜欢,还是想买帕萨特这款车。前期花时间找了几个车源都不太满意,要么不喜欢颜色,要么车况不对版。迪克这次又找了一辆四年的车,对年份儿、颜色、公里数都比较满意,唯一担心出过事故或者水泡。在朋友的推荐下,迪克联系了我们帮他把关。
跟迪克约时间地点的时候,猩猩我就把检测需要路试和上架告知了他的,没想到迪克这么给力,直接把检测地点约在了汽修店里,这就大大的方便了我们的检测,毕竟检测有时候会用到特殊的工具的。
下面就该展示我的检车功底了,先来了解一下车辆基本信息。
车型年款:帕萨特?2016款?380TSI?DSG至尊版
出厂时间:2016-01
表显里程:73715KM
车行报价:15.58万
检测地点:陕西西安
因为是在展厅里面而且又是阴雨天,光线不太好,对我们检测外观有一定的影响,还好我们有亮光电筒。这不左前车门就发现一条划痕,划得并不严重,没有伤到底漆,抛光就可以解决。但是我觉得能不抛光就不要抛光,毕竟漆面是越抛越薄的,如果抛光建议找个老师傅上手,不然把底漆给你抛出来那就尴尬了。
拿出漆膜仪测量车身漆面厚度,据此来判断车辆有没有碰撞事故或者切割焊接情况。一般来说帕萨特的正常漆面厚度都在110um左右,150至400um说明有过喷漆,400um以上说明有过钣金修复。从上图可以看到,机盖的漆面厚度是106um,正常标准。
测了一圈漆面,惊讶的发现,全车外观除了后备盖外,其它漆面都还是原厂漆,漆面厚度在90到120um之间,而且漆面的纹路也是比较均匀,四年开了7万公里的车,实属难得!
全车玻璃标号一致,出厂日期为15年年底,为原厂状态,而且上面没有一点磕碰的凹痕,保护的真到位啊!
掀开引擎盖,发动机舱布局清晰明了,表面做过简单的擦洗。2.0T的涡轮增压发动机静静的躺在里面,最大功率162KW,最大马力220Ps,最大扭矩350Nm,匹配7挡双离合变速箱,零百加速时间可以快到7.4秒,这在家用B级车中算是无敌的存在了。
机盖的固定螺丝没有拧动拆卸痕迹,两侧减震的固定螺丝也没有拆卸拧动痕迹,机盖锁的螺丝也是一样,没有任何拧动痕迹。结合外观漆面的检测,可以确认车头前部没有碰撞事故。
水箱上饰板固定螺丝拆卸,估计拧螺丝的时候用力过大,把饰板挤破裂了,目前可以继续使用,不用理会。
左右两侧的大灯出厂日期均为2016年1月,符合厂家的制造流程及出厂标准,同时螺丝不存在拆卸拧动痕迹,初步可以确定两前大灯为原厂,不存在更换或改装的情况。
发动机气门室盖无拆卸无漏油,机抓螺丝是原厂状态,进排气歧管同样没有动过。除了正常的维保痕迹,发动机舱一切正常。
全车的油水经过检测发现都是近期更换的,机油清澈,电瓶也是新的,难得啊!入手的话可以省下一笔保养费用!
打开车门检查内饰,这款车是当年的次顶配车型,各种黑科技功能都是齐全的,内饰设计中规中矩,符合大众中庸的特色。车内干净利索,有轻微使用磨损痕迹。
方向管柱存在轻微锈迹,但是跟水泡形成的生锈是两码事;地毯干干净净没有过水痕迹。
座椅固定螺丝无拆卸,座椅骨架无生锈。
安全带生产日期与车辆出厂日期相符,底部的固定螺丝没有拧动拆卸痕迹,安全带根部没有发霉迹象,卡槽内无锈迹泥沙。
掀开后备箱首先看到的就是这个非全尺寸备胎,目前各大汽车制造厂配的备胎要么是非全尺寸要么就不配,都是为了降低成本。后围板没有变形钣金修复痕迹,备胎槽内无泥沙过水痕迹。综合以上几点,车辆的泡水嫌疑可以排除。
启动车子检查全车功能,灯光、车窗升降、后视镜调节、空调等都可以正常使用,只有右后座椅无法放倒,不过这一项不经常用,介意的话可以检修处理。
底盘检测是必不可少的,很多重要部件都要从底部来观察,托底和漏油的问题也需要把车子升起来排查。静态检测结束后,就在汽修店内上了架子。
发动机和变速箱连接处螺丝没有拆卸拧动,发变底部没有看到渗油的地方,将近8万公里的德系车居然没有渗油漏油,猩猩我又意外又佩服。
四轮悬挂没有托底损坏,胶套无老化,减震无漏油。
美中不足的就是底护板了,托底剐蹭,目前看着不是很严重,暂时可以无需理会。
轮胎出厂日期是2015年年底,猩猩我推断四个轮胎更换过一次,更换的是车子出厂日期之前的,或者是买了车之后直接改装了轮胎,后期又把原车轮胎换了回来。刹车盘的磨损比较细微,刹车片也没有更换过的痕迹,结合车子的内饰磨损状态,可以排除车子的调表嫌疑。
看完底盘准备路试的时候,迪克说他自行试驾过两圈,开着没啥问题。既然迪克已经确认过了,就没有进行路试。最后对车子的电控系统进行检测,这时就不得不用到我们的OBD电脑了,检测结果显示电控系统全部正常,这也太完美了吧!
至此检测完毕,下面对车子的状况做一个小结:
车辆外观检测:全车多处划痕,前杠刮蹭,左前翼子板划痕,左前门划痕,后背盖钣喷,后杠挤压喷漆,后杠雷达探头凹陷,右后翼子板划痕,右C柱划痕,后挡风玻璃划痕,右后尾灯刮蹭,门把手加装盖板;
发动机舱检测:水箱框架上饰板拆卸破损,二次增压泵拆卸;
车辆内饰检测:备胎槽内部存在油剂;
车辆启动检测:发动机怠速存在轻微异响;
车辆功能检测:右后侧座椅无法放倒;
车辆路试检测:未路试;
车辆底盘检测:右后轮胎胎壁刮蹭破损,底护板刮蹭破损。
车况非常精品,把这个消息告诉客户迪克,迪克说终于见到一部精品车可以下手了,这个车行还是靠谱的。说完便去和车行讨论办手续的事情。我也告辞离开。
猩猩我觉得迪克可能有点儿兴奋,都不屑于讨价还价。我在回去的路上查了下这款帕萨特的行情,同年份的二手车市场价在15万左右。就保值率来说,新车指导价是29.39万,才四年时间就贬值了一半,二手车买高配车型终究要划算许多。
今天这辆帕萨特报价15.58万,在正常行情区间,结合车况来看,价格还是合理的。当然双离合变速箱依旧是这款车的短板所在,不过才四个年份,而且车况良好,至少安全性是令人信赖的。其实二手车市场还是不缺精品车,只是缺少能够发现好车的有缘人,普通消费者缺乏识车认车的专业知识,所以,购买二手车最好叫上一个懂行的人一起,为自己的金钱和行车安全做多一份保障。
好了,今天的检测分享就到这了。我是检车家的一名二手车检测技师。我们以检测二手车为主,大家买二手车一定要有一个合理的心态,一些易损件随着车龄的增长消耗和磨损以及小剐小蹭在所难免,大家不能像对一台新车那么要求!但是重大问题万不可大意妥协,买二手车也不要光看价格不看车况,你更多的应该去关注车况再结合价格来确定是不是你的菜。如果您有心仪的车辆需要检测或者二手车相关的问题,可以找我们。或许我们能为你解决问题!
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
要么丢单要么亏本?车企掀桌大降价,供应链企业很犯难
趁着国庆这个当口,特斯拉又在节日拿出降价的大招,准备最后一个季度在中国市场冲刺一把。Battery?Day兑现最快的,就是在电池供应商之间的采购价格博弈,还有之前围绕上海基地本土化采购之后的成果。这次一次性把价格拉到25万元以内,对所有做BEV的企业来说压力真的不小。图1?特斯拉又降价了
从2019年阶段性新能源汽车高峰之后的回落
9月中,国家信息中心副主任徐长明的这张PPT是很火的,下图里面是2019年1-11月份十一个月的数据,新能源汽车终端销售量为87万辆,主要包括:
商用车10.4万辆(政策导向); 乘用车76.7万辆,包含35.1万台营运车辆,?41.6万台私家新能源车; 35.1万辆营运车中,出租车7万辆,网约车23.5万辆,分时租赁汽车4.6万辆,这些基本都是政策带来的销量; 41.6万辆私家新能源车中,在限购城市里卖了18.7万辆,其中80%的购买因素是政策,20%出于自己喜欢,大概有4万辆。非限购城市卖了22.9万辆,其中最小级别的A00级是9万辆,A0级别3.1万辆,A级4.5万辆,B级以上6.4万辆。 非限购城市的22.9万辆加上限购城市的4万辆,合计只有27万辆是出于市场自发需求,而且这27万辆也是有补贴的。本质上,我们都知道新能源汽车进一步增长,需要给消费者提供比燃油车更大的价值(或者是不一样的价值),要么是产品比燃油车更加有吸引力,要么是综合费用比油车更低,才有可能让新能源汽车快速的发展。
图2?2019年1-11月终端数据
2020年其实是“洗澡”的一年,由于B端的营运需求大幅下降,2020年上半年很大一部分销量都是个人需求驱动的,简单来说就是“2020年总需求量下降了,但新能源汽车销售的质量提高了”。
图3?2020年上半年新能源汽车上牌的性质
特斯拉的野心
在2020年电动车的销量里面,特斯拉拿到了最大的部分。如下图所示,在没有降价之前,除了五菱宏光MINI?EV以外,特斯拉的降价车型其实威胁到了所有A~C级BEV车型。消费者的问题很简单:为什么特斯拉能不停降价,不断提供性价比更优秀的产品,而其他车企不行?
这个佳节开始,10月1日特斯拉中国继续把国产的Model?3标准续航升级版补贴后售价降为24.99万元(降价21650元),国产Model?3长续航后轮驱动版补贴后售价30.99万元(降价34150元)。
特斯拉在不断挤压(聚拢)着限购城市、二三线城市对于纯电动汽车愿意尝试的人群,面向用户封闭体系打造的超级充电网络,和不同的出行场景构建出多种不同的充电方式,所带来的体验差异,真的是一个强有力的支撑。目前特斯拉在中国已经建成超过440座超级充电站,能够覆盖约90%的人口密集城市,按照今年的计划要建设好4000个超级充电桩,并导入250kW的充电桩。
图4?2020年特斯拉在中国的上牌数据
我觉得今年其它电动车企业最大的课题,就是不能一直被特斯拉追着打。特斯拉按照目前在国内的布局,价格预期是一路下探的,阶段性进入25万元这个门槛以后,下一个门槛是往20-22万走。而随着Model?Y的导入,后续产品矩阵更丰富会对我们现有所有玩家形成更直接的打击。除了五菱走出来的“极致成本线车型”以外,我们可能需要与之相匹配,如之前所说的,大家都学大众搞一个平台,把大量成本前置,如果出来一台车被打一台车,逐步在限购城市给挤出去是很难受的。
小结:对于25万这个数字,其实之前在2020年3月份也想到过,只是过了半年特斯拉真的就能在Q4的第一天打出来,真的是让所有人措手不及。像大众的ID.4、宝马的iX3这些产品都感觉有些困难了,更何况现在努力往上走的自主品牌。
图|网络及相关截图
作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,著有《汽车电子硬件设计》。
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从去年年底到今年年初,先有特斯拉多轮降价,后有国内多车企接连跟进,再到近期东风系旗下品牌率先掀桌“大甩卖”,与众多合资品牌掀起降价“飓风”,12万元买C6、不到12万能买到楼兰、凯迪拉克最高优惠达到13万元……车市越来越“疯魔”。东风系3月大促;来源:各企业公开信息
而对于供应链企业来说,车企降价从来都不是一件好事,因为压力会一级一级传导。过往多年,这一点已经被证实过无数次了,今年初特斯拉连番降价后供应商所面临的处境,也很能说明问题。
今年2月,据路透社报道,有行业官员表示,汽车行业的一些供应商已经在苦苦挣扎,特斯拉进一步降价可能会带来更大的负面影响。一位代表车企供应商的律师也提到,“他们最终会试图从我们中的一个身上挤出(压价空间)来。”
因此,如无意外,车企这波大尺度降价,也注定会波及到上游供应链企业。
再被压价是大概率事件,供应商压力增大
对于供应链企业来说,最直接的影响无外乎是,被车企进一步压价。
其实,这并非什么新鲜事儿。车企近乎每年都会要求供应商进行所谓的“年降”,且幅度一般在3%-5%左右,这几乎已经成为行业惯例。
当然随着车企降本需求越来越迫切,近几年很多供应商所面临的年降要求也随之提升。
广岛铝工业(南通)有限公司相关人士告诉盖世汽车,今年车企提出的降本要求与例年相比没有变化,“约8%”。据悉,该公司主要涉及发动机及变速箱的铝合金壳体、变速箱阀体、电动马达壳体的高压压铸、加工等业务。
一家主营ABS、ESC、安全气囊及车身稳定阀控制系统等产品的供应商也表示,今年车企年降比例大概在3%-10%。
另据一家主要提供车载通讯模组、T-box、OBD等产品的供应商透露,由于市场竞争激烈,国内供应商在车厂端的竞争逐年增加,2022年部分车厂对上游供应商的降价诉求高于往年,“按照行业惯例,车厂要求上游供应商年降通常在5%左右,2022年实际要求要超出该范围。”另外,今年车企的降本目标经过多次沟通确认,已经完成,“比例在5%-10%之间。”
此外,一家主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商透露,“疫情三年公司都没给客户降价,但今年最多的要求降20%以上。”
盖世汽车近期发起的相关调研,也揭示了车企年降比例的大范围上涨。此次调研共收到近2000份有效调查结果反馈,其中近74%的用户表示,相较往年,今年车企提出的降本要求提升了,仅有10%左右的用户表示“没有提升”。
而问题是,这一情况,还发生在当下这波降价潮之前。如今车企“大打出手”,疯狂降价,给供应商带来的,恐怕是更为猛烈的压价。
在上述调研中,针对“越来越多车企大降价,您认为接下来车企会否进一步提升降本要求?”这一问题,有九成参与用户表示,会进一步提升降本要求。这意味着,即便今年初年降比例并没有提升的供应商,接下来也很有可能面临更高的降本要求。
在相关采访中,盖世汽车了解到,当前降价潮之下,已有车企向供应商“下手”。前文提到的一家供应商就表示,车企开启降价潮,对公司有影响,已经有客户要求公司大幅降价。
当然也有一些供应商表示,公司暂未受到影响。但即便是这些供应商,也认为接下来影响会逐渐体现,“早晚都会来的”。
一家主要提供汽车变速箱、新能源汽车动力总成等产品的供应商表示,当前降价潮暂时对公司影响不大,但预计在年底会体现出来。此外也有供应商透露,这一情况会影响到公司的订单量,“订单会减少40%。”
如此形势之下,供应链企业显然很犯难。
有业内人士表示:“议价能力高的供应商还好,议价能力弱的,恐怕毫无回击之力,要么默默承受,即便这可能会使其面临亏损,要么直接丢单。”
这一点我们从去年一些零部件供应商的业绩中也可以明显看出。同样是动力电池厂商,宁德时代在2022年实现归母净利润307.29亿元,尽管同比增速不及营收增速(152%),但也近乎翻番,而再看孚能科技,营收虽同比大增231.67%至116.09亿元,但归母净利润却亏损9.18亿元。
如此明显的差距,便事关议价能力。孚能科技在其财报中也坦言,2022年以碳酸锂为代表的主要原材料价格较上年大幅上涨,导致公司产品成本上涨,公司虽与主要客户建立了价格联动机制,但与部分客户的价格联动机制调整未达预期。
不过话说回来,即便是议价能力较强的供应商,在降本这件事上也不能松懈。毕竟即便抛开近期车企大降价这一“突发情况”,供应链降本也是十分紧迫且又长期持续的挑战。特斯拉已经喊出“下一代汽车平台”要再降低50%的成本,无论是车企还是供应商恐怕都要紧张起来,在降本这件事上花更多功夫。
来源:特斯拉国产化、规模化、自动化……哪一方式更奏效?
那么问题来了,供应链企业要如何进一步降本?
在前文提到的调研中,盖世汽车发现,供应链企业的降本思路通常有以下几种:压低原材料采购成本,选用成本更优的上游原材料,布局上游供应链,提高国产化率,提高生产规模,产品/系统集成化、模块化,减员增效以控制人力成本,提升数字化等。
其中投票率较高的是:压低原材料采购成本(19%)、选用成本更优的上游原材料(14%)以及提高国产化率(17%)、减员增效,控制人力成本(17%)。
大家应该都知道,宁德时代一直在加强上游供应链布局,近两年更是通过“买买买”拿下了不少矿资源。目前,一些相关布局已起效,这从其近期推出的“锂矿返利”计划便不难看出。
该计划的核心条款是:未来三年,一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算,与此同时,签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。据悉,该计划正稳步推进,目前与相关车企的协议签署已进入实际性阶段,预计最月底达成。
于宁德时代而言,布局上游供应链的举措似乎很有效,不过对于其它供应商来说,可能并非如此。在此次调研中,仅有8%的用户投了这一选项。
究其原因,可能因为布局上游供应链,既要进行大量的投入,又要有相关的技术储备,且需承担极大的风险。另外,相对于电池厂商,传统供应商在上游供应链挖潜时间更长,剩余空间可能已经有限。
相对而言,压低原材料采购成本、选用成本更优的上游原材料的方法,或许更奏效。尽管车企向上游转嫁成本的做法,让供应商怨声载道,但似乎谁都难以避免向更上游供应商施压。
推高国产化率也是行之有效的降本策略之一。以往多年,特斯拉等一众车企及供应商均通过国产化进一步优化了成本,且仍在继续推进。
前文提到的主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商就表示,公司接下来优化成本的方式,主要是国产化,以及切换更便宜的供应商。
主要提供车载通讯模组、T-box、OBD等产品的供应商亦提到,公司降本的方式主要有物料采购的降本、器件选型替代(尤其是引入更多国产替代半导体材料)的降本。
另一家涉及发动机、变速箱、电机、电池等领域诸多产品的供应商谈及降本策略,除工艺优化外,也提到了原材料的国产化。
“减员增效,控制人力成本”这一方式更为直接。另在相关采访中,也有多家公司提到,“使用自动化设备代替人工”“通过完善集中式的自动化生产来降低劳务成本”,这也是类似的思路。
值得注意的是,此次调研中“提升生产规模”这一选项投票率并不高,毕竟这与诸多因素相关,难度并不小。但正如东吴证券分析师黄细里在相关报告中所提到的,供应链消化主机厂降本方法之一,便是提升规模效应(成本摊薄),包括主机厂销量预期兑现度增强,减少单一大客户依赖度等。
在近期盖世汽车主办的2023第四届汽车新供应链大会上,法雷奥中国区采购副总鄢巍也提到,降本增效的思路之一是增加量,“有量以后效率就会改善,但容易回到做双货源、多货源阶段,分散精力。但在一些特殊产品上面可以考虑做一些,帮助供应商和合作伙伴降低成本需要有一定的量的支持。”
事实上,对于盈利水平较好的特斯拉和宁德时代来说,规模效应都发挥了很大的作用。其中就特斯拉而言,Model3、Y规模化量产后,尽管车辆均价下降,但规模化效应摊薄了单车人工成本与固定资产折旧。
技术降本更靠谱,需持续挖掘新思路
相对于上述一些相对常规的降本操作,更为不可替代或者说长期可行的方式可能是技术降本。
正如法雷奥中国区采购副总裁鄢巍近期所说,要持续加强创新,“只有通过创新方式带来成本下降,才是可持续的成本。”
一家主营高精度深冲和精密零件冲压等产品的供应商在接受盖世汽车采访时亦表示,研发新技术、优化资源,将有助于厂商降低成本和提高效率,同时也有助于加强企业的市场竞争力。
这一点,我们从特斯拉的相关做法中也可以看到。在近期特斯拉2023年度“投资者日”上,特斯拉不断强调降本,且其展示的七种降本方式中,占据核心的就是技术降本。
例如,通过电池技术迭代(升级到4680及CTC底盘),特斯拉单车已节省约1-2万元,后续潜力约1.5万元;通过一体化压铸,单车已节省约2000-5000元,后续潜力约5000-8000元;通过精益设计降本,单车已节省约6000-8000元,后续潜力约2000-3000元。
Mode Y 后地板一体化压铸流程;动图来源:特斯拉电池日直播截屏
零跑科技创始人、董事长朱江明近日接受媒体采访时亦指出,零跑目前70%的整车成本基本上是全域自研的,随着2023年销量的增长,带来很大的溢价,同时零跑还做了很多创新,希望通过创新获得更多的成本优势。
例如,同样是用8155芯片,大家可能只做了座舱一个功能,零跑把四个摄像头的环视、阿嘉米斯的调音等更多功能也集成进去,就比别人节省了1000多块钱。
他还提到另一个重要的成本策略:平台化的架构。零跑已经在电池、电驱、电控,包括整车各个方面共享化、平台化,未来上规模以后,成本优势会越来越凸显。
特斯拉等车企的实践,给相关供应商提供了一些思路,也需要相关供应商的齐头并进。正如前文提到的一家供应商所说,相关企业需要在车企同意基础上,推动某些技术更改,在保证质前提下优化成本。
事实上,供应商们也早已在挖掘新思路,推动技术降本。且值得注意的是,如今软件在整车中占比越来越大,根据弗若斯特沙利文的行业研究报告,预计智能汽车软件成本在整体汽车成本中的占比将从2022年的15%-25%,上升至2026年的35%-45%,由此软件降本的空间也被拉大。
在前文所提到的调研中,仅有4%的参与用户认为硬件降本还有很大空间,超三成的用户认为还有一部分空间,超五成的用户表示已经基本没有空间。与之形成对比的是,有六成参与者表示,软件降本有空间,其中近三成表示空间很大。
且无论是从此次调研结果,还是从众多供应商近两年的动作中,我们都不难看到,已有很多供应商从软件层面推进降本。
举例来说,一些供应商通过加速OTA“上车”,助力车企降本。有业内人士指出,远程软件升级可以为车企节省数十亿美元的成本,而功能性软件升级新带来的收入,将远远超过部署OTA功能的成本。
也有一些供应商通过软件及硬件层面的优化推出行泊一体等更具成本优势的产品方案。据相关供应商测算,对比1V1R+APA方案,行泊一体方案能够降本20%-30%。
总之,软件降本大有空间,相关思路也可以说比比皆是,供应商们还需持续挖掘。
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好了,今天关于“汽车降价信息及汽车行情图”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“汽车降价信息及汽车行情图”有更深入的认识,并且从我的回答中得到一些帮助。
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