吉利汽车销售公司市场副部长_吉利汽车销售公司市场副部长是谁

吉利汽车销售公司市场副部长_吉利汽车销售公司市场副部长是谁

       对于吉利汽车销售公司市场副部长的话题，我可以从不同的角度进行分析和讨论，并提供相关的资讯和建议。

1.蔡建军蛰伏半年加盟吉利 造车新势力高管回流传统车企

2.人物志：汽车营销鬼才-高江涛

3.长安汽车“迎战”合资车企，新任董事长朱华荣底气足吗？

4.吉利高级销售专员啥级别

5.两起人事变动，涉及一汽集团和吉利汽车集团

6.王俊是哪个公司的?长安汽车董事

蔡建军蛰伏半年加盟吉利 造车新势力高管回流传统车企

       汽势Auto-First|孙金凤

       经过半年的蛰伏后，原爱驰汽车执行副总裁蔡建军的下一站终于明朗。双“11”当天，蔡建军加盟了吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划，并直接向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰汇报。

       11月11日晚，汽势Auto-First向蔡建军本人求证，其以“低调对待”四个字回复，也委婉证实了该消息的准确性。

       蔡建军是汽车界的一名营销老将，有着20余年汽车行业营销管理经验，履历也非常丰富。其于1998年大学毕业后加入长安汽车，历任河北长安商用汽车销售公司总经理、长安福特马自达汽车有限公司销售总监、重庆长安汽车股份有限公司轿车销售事业部常务副总经理、长安标致雪铁龙汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司客户管理部部长。

       担任长安PSA副总裁兼销售分公司总经理期间，他于2012年筹备了长安PSA合资公司，引入高端品牌DS进中国。官方数据显示，从2013年到2014年，DS品牌的销量由2552辆增长至2.3万辆。

       2015年10月，蔡建军转投北汽，任北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理，全面主持北京汽车品牌营销工作。

       蔡建军

       2018年3月，蔡建军正式加盟宝能汽车，担任宝能汽车副总裁兼观致汽车高级副总裁。仅9个月后，蔡建军加盟爱驰汽车，担任爱驰汽车执行副总裁，分管爱驰旗下各品牌市场营销、出行及智慧能源业务。2020年5月8日，蔡建军因个人原因宣布离职。

       半年的蛰伏后，蔡建军选择加盟中国品牌头部车企吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划。目前吉利自主品牌旗下有吉利、几何、领克三大品牌，正值快速发展阶段，蔡建军的加盟，将有利于吉利三大品牌的快速发展。值得注意的是，目前领克汽车销售公司副总经理陈思英，与蔡建军是北汽和观致时期的同事，如今又在吉利会合。

       向东平

       实际上，蔡建军已经是今年以来，从造车新势力回归到传统车企的第五人。今年3月，原天际汽车董事、首席营销官向东平加盟现代汽车，被任命为现代汽车集团（中国）Vice?President，北京现代副总经理、销售本部长，成为北京现代历史上首位代表韩方的中国人。向东平此前有过在沃尔沃的工作经历。

       原蔚来用户发展副总裁朱江，2020年6月1日正式加入福特中国，担任纯电野马MACH-E项目负责人，主要负责MACH-E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。朱江此前服务过雷克萨斯和宝马。

       朱江

       朱江在蔚来的同事赵昱辉，是蔚来汽车前用户中心副总裁，他在3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。

       此外，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，也于今年3月加入奇瑞星途，接管品牌营销工作。陈曦此前在东风雷诺和东风雪铁龙任职。

       今年以来，受疫情和车市下行影响，曾经风光一时的造车新势力面临巨大挑战。曾经受到资本追捧的造车新势力，用高薪和全新发展平台吸引传统车企大批人才流入，而如今，面临资金紧缺、产品交付等问题，不少造车新势力挣扎在生死边缘，裁员、降薪成为常态，这种情况下，高端人才回流到抗压能力较强的传统车企也是必然的事情。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

人物志：汽车营销鬼才-高江涛

       摘要：只有新能源产品，没有配套的组织改革，是无法在中国新能源车市立足的文｜郭怀毅编辑｜赵成面对行业加速转型和自身的销量压力，2023年伊始，东风日产率先对公司架构做出了调整。据财经汽车（ID：caijingqiche）从多个独立信源获悉，2023年1月，东风日产将市场部和客户发展部整合为全新的用户运营中心（新中心和原市场部、客户发展部为平级部门）。原东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华负责新成立的用户运营中心，向东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉汇报工作。▲张劲华图源：网络对于上述调整，东风日产对财经汽车（ID：caijingqiche）表示情况属实。在刚刚过去的2022年，东风日产的市场表现并不令人满意。首先，曾经连续七年实现销量突破百万辆的纪录作古。乘联会数据显示，东风日产在2022年的销量只有89.7万辆，同比下滑20.9%，是销量榜前十名的车企中下跌幅度最大的企业。另一方面，面对中国新能源汽车市场的快速发展，东风日产的电动化转型也难言乐观。2022年6月18日，东风日产的全新纯电产品Ariya面向中国市场全面开启预订，并在第三季度正式向消费者交付。但乘联会的数据显示，在2022年10月到12月，Ariya的销量分别为456辆、387辆和362辆。在中国新能源市场大幅增长的情况下，Ariya的市场表现似乎预示了东风日产电动化转型之路绝非坦途。▲图源：乘联会01统筹营销规划的全新中心“这次改革是东风日产在面对汽车产业电动化和数字化转型时，加速调整的一种信号吧。”有东风日产人士对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。据悉，在东风日产以往的组织架构中，市场部的的主要职能是负责一个车型完整生命周期的营销规划，但市场部的工作内容更多是广告投放和公关等方面的业务，也就是聚焦于B端。相比之下，客户发展部的主要职责和市场部是比较类似的，但这个部门直接面向消费者，也就是聚焦于C端。这次整合以后，等于是让全新的用户运营中心把B端和C端的营销规划统筹起来。值得注意的是，随着新能源汽车的发展，特别是造车新势力的不断涌现，用户运营这一理念也开始兴起。作为目前新势力中最注重用户运营的企业，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌就曾表示：“要成为用户企业，就必须对用户使用产品的全程体验负责，高度重视建立用户与蔚来的长期关系。”▲东风日产图源：Pixabay但江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，传统车企中，因为新车的销售主要通过经销商来完成，所以整车企业和用户之间的联系并不紧密。在更多的时候，用户是在和经销商进行沟通和交流。所以很多传统车企都在调整自身的销售模式，大量的传统车企进驻商超和开设城市展厅就是一个明显的特征。除了进驻商超和开设城市展厅，很多传统车企也在借鉴新势力的做法，加强自身的用户运营能力的建设。以上汽大众和一汽-大众为例，2022年，上汽大众和一汽-大众先后举办了首届面向纯电ID.车主的活动——ID.DAY。据悉，该活动是由大众品牌与车主首次共同创办，全程由ID.车主们深度参与设计及运营。那么，东风日产设立全新的用户运营中心是否也有借鉴新势力，加强自身用户运营能力建设的考量呢？对此，东风日产方面对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：有这样一种考虑，但因为东风日产有着庞大的用户群体，所以也不能说完全借鉴新势力的做法，我们的整体用户已经达到1500万。如何激活这个庞大的用户群体，如何更好利用数字化的工具和系统做好服务，对我们也是非常重要的，这样对于新用户群体的开拓也是有价值的。对于销量逐年下滑的东风日产来说，借助全新的用户运营中心去开拓新用户群体，并以此提升销量确实是非常现实的需求。02跌出百万阵营的东风日产“东风日产设立全新的用户运营中心肯定是有提振销量的考虑在内。”张翔看来，有效的机构改革或许能够取得一箭双雕的效果，既加速企业转型，又提升市场表现，这也正是东风日产目前所急需的。“我认为明年一定是反弹的一年，腾飞飞跃的一年。”在2022年的广州车展上，时任东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华就曾对媒体表示重归增长的信心。但乘联会数据显示，东风日产的销量却在每况愈下。2015年，东风日产的销量首次突破百万辆大关。2018年，公司达到成立以来的历史峰值130万辆。在此以后，东风日产的销量开始连年下滑。到2022年，东风日产的销量仅有89.7万辆，八年来首次年销量跌至百万以下。▲制图：郭怀毅对于2022年的销量下滑，日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平曾表示：“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。”但应该指出的是，在面对同样困难的情况下，中国汽车市场在2022年并未下滑。乘联会数据显示，2022年中国乘用车市场零售销量同比增长1.9%。由此可见，东风日产的市场表现远低于行业平均水平。有分析人士指出，东风日产之所以会出现上述情况，除了全新奇骏三缸战略的失误以外，还有一个重要原因就是错失了中国高速增长的新能源汽车市场。乘联会数据显示，2022年，中国新能源乘用车销量为567.4万辆，渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点，而且未来新能源车的渗透率仍会快速提升。但作为东风日产来说，原本计划在2021年上市的全新纯电产品Ariya直到2022年6月才开启预售，这几乎让东风日产错过了2022年中国新能源汽车市场的爆发。为了进一步加速电动化转型，日产汽车在“日产汽车2030愿景”中表示，日产汽车计划在未来五年内投资2万亿日元，加速推进电驱化产品布局和技术创新，到2030财年推出23款电驱化车型，包括15款纯电动车型。作为日产汽车在中国市场的抓手，东风日产也在加大新能源产品的攻势。到2025年，东风日产将部署包括ZeroEmission纯电和e-POWER混动在内的电驱化技术，使电气化车型销量占比达到40%。-END-责编|赵成

长安汽车“迎战”合资车企，新任董事长朱华荣底气足吗？

       高江涛，1981年出生，山东潍坊人。历任众泰大迈销售总经理、国金汽车副总裁。2020年创办“中小汽车经销商联盟”，现联盟商家1000多家。

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       1981年，高江涛出生在一个农民家庭。由于家庭经济状况不好，高江涛从小就是“半个大人”了，放鹅、放羊、割草这是日常工作，暑期要捡垃圾捡破烂去换钱，寒假则要每天骑自行车运载几十斤重的年画去集市售卖。高江涛从小个头不高，内向腼腆，邻居给他起了个两个外号“小坨子”“小闺女”。不过，他学习非常好，从小学到初中，一直是班级第一名。

       2000年高江涛考上了江苏大学，专业是机械设计。大学并没有他想象中美好，大学第一年他不是“心灵放飞”了，反而陷入了新的迷茫和自卑中。不过残酷的生活没有给他忧伤的本钱，因为他要靠自己赚取学费生活费；他的寒暑假都是打工度过的，干过建筑工人，做过家教。大学里他做过两件令他比较自豪的事情，一件是在大二创办了一个高中暑期辅导班，赚了上万元；另一件则是帮其家乡镇政府做过一个宣传网站，赚了5000元。

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       2004年高江涛大学毕业，第一份工作在比亚迪从事汽车设计。和大部分普通人一样，毕业后做了一份普通工作。2005年高江涛做了一个网站“迪车部落”，这是一个比亚迪车友社群。因为比亚迪一个内部人士在网站分享了一款未上市新车设计图，高江涛受到牵连被公司辞退。据说这开创了一个记录，这是比亚迪老板唯一一次在总裁会议上点名开除的一名F级员工。因为迪车部落巨大的影响力，后来比亚迪邀请其去深圳工作，负责比亚迪网络营销工作，倔强的他拒绝了。他去了上海一家汽车4S店，从事市场策划工作，转行营销了。

       2007年底，他来到了北京，去了北京大旗网，从事社会化媒体营销策划工作，帮助客户在论坛、博客等进行品牌传播。一个汽车技术人员转行从事营销工作。2008年从事网络自媒体传播还比较少，他的工作很快得到领导表扬，也得到了客户丰田和壳牌的肯定，他开始在汽车网络营销圈有一定知名度。

       2009年，高江涛受到众泰副总裁樊成伟的邀请，去众泰担任市场部副部长，负责网络推广工作，高江涛从此开启了10年众泰生涯。

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       高江涛去众泰的第一件事就干了一件与自己不相关的工作。2009年众泰还没有启用电子邮箱，高江涛推动整个销售公司启用了电子邮箱，并且推动了公司IT系统建设。

       2010年，众泰启动“虎啸行动”，一年在全国建了300多家直营店。高江涛也遇到了他的恩师—苏金河，他从王力门业跨行到众泰汽车。苏金河是实战派营销专家，高江涛从他那边学到了让营销如何更加落地。

       2011年，高江涛成为众泰济南直营4S店总经理；他对4S店管理有自己的一套体系，他管理的济南4S店常年稳居众泰直营店销量榜首。

       2012-2013年，高江涛成为江南奥拓销售负责人。江南奥拓，一款已经被市场淘汰的80年代车型，高江涛对其进行重新定位，专供老年人代步市场，之前1.99万都卖不掉的江南奥拓，价格飙升到2.49万，市场供不应求。

       2014-2015年，高江涛成为众泰江南销售公司总经理，负责新能源汽车云100的销售，云100成为当年新能源微型车销售冠军。云100的市场定位为低速电动汽车的升级市场，后来上市的奇瑞小蚂蚁、北汽EC180、江铃E100系列都是主攻此市场。

       2015年7月份，高江涛被众泰集团董事长吴建中调往众泰大迈事业部，负责大迈X5的销售工作。高江涛借鉴小米手机营销方式，采用了“订单式饥饿营销”策略，大迈X5上市三个月就冲到月销一万台，并在2016年达到单一车型年销10万台的销售业绩。

       2017年因为工作出色表现，高江涛被任命为集团副总裁，主管全公司新能源汽车业务，包含新能源汽车的研发及销售工作。

       2018年众泰集团业务调整，高江涛被调往众泰汽车商用车基地（安徽铜陵）-泰新汽车，担任副总裁。

2019年6月，高江涛离开众泰汽车，加盟新造车势力-国金汽车，担任国金汽车副总裁，负责产品规划、销售及对外项目合作等事宜。

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       多年实践工作，高江涛对于营销、管理有着深刻的见解。他的每一个部下对他的营销系列课程《销售核暴力》、《汽车营销五力模型》、《汽车4S店必修的九堂课》都赞赏不已；其管理实践课程《高江涛的管理课》《学习型组织的打造》更是深受经销商老板的喜爱。

       高江涛特别爱学习。一段时间不见，你会发现他的知识体系又迭代了，《基业长青》《第五项修炼》《商战》《定位》《从优秀到卓越》《富爸爸穷爸爸》《OKR工作方法》等是他比较喜爱的书籍。

       高江涛对于新事物特别敏锐。2015年初他推动了全公司使用钉钉，并成为钉钉推广大使。2017年他就开始关注短视频，并且亲自去实践，撰写了课件《短视频运营方法论》。2019年企业微信进行了大调整，他第一时间关注到，并号召经销商大力使用企业微信，他认为企业微信将是4S店私域流量运营最好的工具。

       2019年以来，大量中小汽车汽车经销商遇到生存危机，为了更好的助力中小汽车经销商转型升级，高江涛组建了“中小汽车经销商联盟”，他想和他的朋友一起“上进”。（《致上进者》是2017年高江涛执笔的一首诗）

       他始终有一个梦想

       有一份执着

       有一种激情

       面对挫折敢于亮剑

       面对诱惑坚守原则

       在逆境中依然奋进

       在成功时不骄不躁

       无论何时何地

       始终保持一颗上进之心

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利高级销售专员啥级别

        [汽车之家?行业]?当“长安汽车总裁朱华荣将升任董事长”的消息最早于6月份传出时，业内有声音认为是“误传”，因为几乎在每年的全国两会召开前后，总是会听到这类消息，这或许与朱华荣作为全国人大代表的身份有关。但后来证实，这一次，55岁的朱华荣真的接棒张宝林，成为了长安汽车掌舵者。

2020年6月22日，重庆长安汽车股份有限公司（简称“长安汽车”）正式选举朱华荣担任公司董事长，长安汽车由此进入“朱华荣时代”。那么，朱华荣在管理上是个什么样的人？成为长安汽车“一把手”后，他身上担负的目标和挑战又是什么呢？

       ■朱华荣：并不传统的传统汽车人

朱华荣是一个技术出身的老汽车人，更是老长安人，曾任长安汽车公司总经理助理兼技术部部长、汽车制造厂总工程师，长安汽车公司副总裁兼市场部副部长、科技委主任、汽车工程研究院院长等职务。2014年12月，朱华荣任长安汽车总裁，主导推进了长安汽车很多战略布局。

一般来讲，传统车企的高管总是会给人一些固定印象：西装革履、发言演讲有固定的模式，访谈时免不了“谈大方向不谈细节”。但拥有多年国企背景的朱华荣却有着不同的行事风格，相较而言，他敢想、敢说、敢做，是一个并不传统的传统汽车人。

但凡长安汽车有大型发布会，朱华荣几乎都会到场。经过几次沟通交流后，不少媒体人也都会对朱华荣认真的态度印象深刻。媒体提问时，他总会拿纸笔记录；被问及“敏感”问题时，他也会微笑听完，尽量给出答案，而且总会说一些大实话，“三五年内企业关停并转不是新闻”，最终中国车企将“只剩五六家”、“90%造车新势力将出局”等等均出自他之口。

       『朱华荣』

编辑曾在一次对话中问他长安汽车在经营管理中有哪些“短板”，他并未否认这一点，但却答到：“其实长安汽车的短版就是传统汽车的短版，也就是说汽车还是冷的、没有温度的，汽车智能化是不够的，汽车是不是让你一进去就觉得可以理解、解决你的一系列问题的，包括解放你的手、解放你的脚、解放你的眼睛甚至大脑。做到了这些才是未来，我们长安汽车的短版，也是行业内短版，我认为现在转型升级就是这个问题。”

长安出售长安PSA股权一事也曾引起热议，朱华荣对外给出了一个比喻：“企业经营时间长了，就像家里面有一些衣服总是没用，但是我们又不扔，一个道理。所以我们需要把一些低效或者存量的资源来进行一些整合，来腾出空间，让它有更好的发展。”

再比如，几年前，朱华荣曾对新能源汽车依托地方发展的情况颇有微词，直言长安所在的城市（重庆）没有限购也没有限牌，所以长安需要到其他的限购限牌的城市挤一点点份额，却往往挤不进去：“那个门是开着的，我们使劲进，也进不了，所以我们的销量非常有限。凡是新能源卖的好的（车企）背后都有一个城市（依托）。”

不难看出，朱华荣是一个比较敢说的人，同时也非常敢做。当绝大多数传统车企对造车新势力并不看好时，朱华荣就率先与蔚来汽车李斌牵手，促成两家企业合作。李斌曾回忆，蔚来在刚成立不久，朱华荣就邀请李斌来“聊一聊”，并带李斌参观了长安北京的公司，磋商合作的可能性。对于与蔚来的合作，朱华荣比喻成“寻觅良久后选定的恋爱对象”，并表示双方将优势互补，推进一种全新合作模式。

       『长安蔚来新能源汽车项目签约』

当很多人对长安汽车的印象还停留在传统制造企业时，朱华荣敢说敢做的风格也许会让你重新认识长安汽车，它并没有那么刻板和拘泥，而是寻求更开放、更年轻的发展路径。

       ■荣升一把手，朱华荣背负哪些关键目标？

在过去的2019年，长安汽车完成了不少大事，包括推进长安新能源、江铃控股、长安PSA等项目改革。其中，江铃控股改革成为行业首个央企、地方国企、民企混改案例。而在朱华荣上任后，提效、改革、创新仍然是长安汽车需要遵循的经营目标，具体来看，至少可以包括以下几部分：

第一，长安汽车需尽快提高销量、营收

根据长安汽车公布的2019年度业绩快报显示，公司2019年营业总收入705.95亿元，同比增长6.48%；归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，同比下降488.81%。销量方面，2019全年，长安汽车销量共计1759971辆，较2018年的2074575辆同比下滑15%。

       『长安汽车近三年部分财务数据』

对于长安汽车来说，汽车销售营收占了公司整体营收近100%，销量与增收直接挂钩。而在2020年，长安汽车给自己定下的经营目标是：力争实现产销汽车超过191万辆。这也是需要朱华荣扛起的硬性指标。

第二，合资板块转型提振、自主板块强化品牌力

一直以来，长安汽车都坚持自主+合资两条腿走路。但当其他车企都在依靠合资板块盈利时，长安汽车的合资业务却一直拖后腿，成为不可承受之重，售出长安PSA股权“断舍离”后，长安马自达、长安福特依然亟待提振。特别是长安福特，其2019年累计销量183987辆，同比下滑51.3%。回想2017年，长安福特也曾累计售出82.8万辆，让人不禁感慨，这几年它到底经历了什么？

现如今，朱华荣不仅是长安汽车董事长，同时还兼任长安福特汽车有限公司董事长，这或许意味着长安福特也将有一系列转型发展举措。长安福特已定下目标，要在2019年到2021年底陆续投放至少18款产品，为了实现长安福特加速发展，朱华荣同样重任在肩。

       『福克斯』

而自主板块，一直也是长安汽车忧心忡忡之所在。在朱华荣看来，中国品牌未来的竞争对手不是中国品牌本身，而是合资车企。自主和合资必有一战，这是躲不过的。他已经连续多年在两会期间提出“快速提升中国品牌汽车品牌力”的建议，希望中国品牌缩小与合资车企的品牌力差距，摆脱“廉价、低端”的负价值品牌现象，提升溢价能力与盈利能力。

不过目前长安汽车手里已经握有一些主力，包括长安CS75?PLUS、以及刚刚上市的UNI-T。朱华荣曾表示，CS75、CS75?PLUS是两个面向不同竞品的产品，CS75参与中国品牌竞争，CS75?PLUS面向的是合资竞品。据悉，长安CS75?PLUS推出以后反馈良好，上市9个月累计销量突破14万辆；UNI是长安汽车第三次创新创业的全新序列，首款产品UNI-T开启预售20天订单11693辆。

       『长安UNI-T』

现如今，长安汽车已经拥有长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌，未来将针对性地完善各品牌标签，在产品力、服务体系等方面提升，迎战合资。但与此同时，合资车企也在不断下探，价格战仍在继续，中国品牌市场份额受到进一步挤压；疫情的出现，也许会让更多外资车企视中国为主战场，长安汽车面对的竞争压力也在提升。

第三，推进新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢”计划

当前，长安汽车最大的经营指导理念，就是遵循第三次创新创业计划：“强主业、稳转型、拓市场、建生态”，涵盖了“智能”“出行”“科技”等思路。但具体来说，集中表现在两大计划上：新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢”。

其中，长安汽车新能源“香格里拉计划”指的是，长安要在2020年前完成三大新能源专用平台打造；2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。为实现该计划，长安汽车将在2025年前累计投入1000亿元资金，调动一万人进行产品研发。而今年就是长安兑现“三大新能源专用平台打造”的截止年。

而2018年8月发布的智能化战略——北斗天枢计划，则旨在让长安由传统汽车公司向科技出行公司转变。不久前，“北斗天枢计划”的核心板块——长安汽车全球软件中心入驻重庆渝北区仙桃数据谷，计划投资50亿元，主要围绕AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势，致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。该软件中心计划导入1000人规模的高端研发队伍。而在2020年底，要率先实现L3级有条件自动驾驶量产的目标。

       『朱华荣发布北斗天枢4+1行动计划』

       ■Flag已立，未来发展仍存隐忧

可以说，2020年对中国汽车行业是一个重要节点，对于朱华荣掌舵的长安汽车来说更是如此。在现在这个时间点执掌长安，朱华荣面前的挑战也并不少：

首先，从外部环境来看，新冠肺炎疫情给车市发展增加了诸多不确定性、宏观经济下行风险容易导致消费信心不足，与此同时，企业间竞争日益激烈，车市马太效应将越来越明显。长安汽车如何保有持续竞争力、争取不掉队，是朱华荣一直要考虑的关键问题。

其次、重点项目能否如约推进。前面已经提到，长安汽车在2020年要完成几大项目的具体落地，包括新能源三大专属平台的落地，以及率先实现L3级有条件自动驾驶的量产。6月22日，长安汽车宣布与重庆临空开发投资集团有限公司共同成立重庆长安凯程汽车科技有限公司，或许在今年，凯程汽车的研发推进还会有更多动作。

除此之外，长安汽车还有不少重点项目待推进，包括与蔚来的合资公司。虽然意向早已敲定，但时隔几年却未有明显进展。蔚来似乎一直在忙于发展与江淮的制造合作，以及与广汽的合资合作——广汽蔚来旗下HYCAN合创品牌的首款新车HYCAN?007已经上市交付。不过在不久前，长安蔚来新能源汽车科技有限公司发生工商变更，李斌卸任该公司董事长，新任董事长为长安汽车执行副总裁谭本宏，或许意味着双方合资公司将有新推进。

再次、海外市场变数多。朱华荣曾多次表示，中国市场再大也只有全球的1/3，还有2/3有待开拓。长安想要做成世界一流的企业，只在中国做老大、老二是生存不下去的，所以必须走向海外。长安汽车自1991年开始海外业务以来，产品已销往41个国家，形成10个重点海外市场，其中中南美、中东北非、东南亚是主要出口区域。然而，疫情的突然出现让车企“走出去”面临更多不确定性，很多计划被迫更改。这也是长安汽车在2020年面对的一大挑战。

全文总结：从传统制造业向智能出行科技公司转型，可以看出长安汽车变革的决心。2020年对长安汽车来说是多个关键指标的落实年，也是诸多布局的开启年。朱华荣在这个时间接棒长安，相信无论是承受的，还是获得的，都将会更多。（文/汽车之家?才丽媛）

两起人事变动，涉及一汽集团和吉利汽车集团

A级。

       根据吉利汽车有限公司的官网信息显示，高级销售专员跟总经理，副总经理，总监及高级技术人员一样属于高层，A级级别。

       浙江吉利控股集团(简称“吉利控股集团”)始建于1986年，1997年进入汽车行业。

王俊是哪个公司的?长安汽车董事

       汽车民生网获悉，近日一汽集团和吉利汽车集团出现人事变动，两家公司的人事变化已得到官方确认。

       刘亦功任一汽集团党委常委、副总经理?

       据悉，中国第一汽车集团有限公司11月11日召开干部会议，宣布领导班子成员任职决定：根据中央组织部关于集团公司领导班子成员任职通知，刘亦功同志任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理。

       公开资料显示，刘亦功1968年4月生，吉林长春人，武汉理工大学锻压专业本科，吉林大学生产与物流专业研究生，高级工程师。

       1992年加入一汽-大众，先后担任一汽-大众冲压车间党支部书记、冲压车间主任、财务管理部会计科科长和成都一汽汽车有限公司党委副书记兼财务副总经理等职务。2017年9月，出任一汽-大众汽车有限公司董事、总经理；2019年11月，兼任一汽-大众汽车有限公司党委书记。此外，刘亦功还曾任四川一汽丰田汽车有限公司中方总经理兼党委书记。

       前爱驰汽车执行副总裁蔡建军加盟吉利汽车集团?

       前爱驰汽车执行副总裁蔡建军已于日前确认加盟吉利汽车集团，出任集团销售公司副总经理。

       蔡建军加入后，主要负责品牌战略规划，将直接向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰汇报。

       公开资料显示，蔡建军于1998?年大学毕业后加入长安汽车，历任河北长安商用汽车销售公司总经理、长安福特马自达汽车有限公司销售总监、重庆长安汽车股份有限公司轿车销售事业部常务副总经理、长安标致雪铁龙汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司客户管理部部长。2015?年?10?月，蔡建军履新北汽，任北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理，全面主持北京汽车品牌营销工作。2018?年?3?月加盟观致汽车，任观致汽车高级副总裁兼销售公司总经理。2018?年?12?月?6?日，蔡建军加盟爱驰汽车担任爱驰汽车执行副总裁，2020?年?5?月?8?日由于个人原因离职爱驰。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利高管解读2022年业绩：不尽人意，反思检讨

       王俊：男，1972年生，硕士，高级工程师。曾任公司技术中心科研管理处副处长、处长，科技质量部科技管理处处长，汽车工程研究院副院长兼产品策划处处长，长安汽车销售有限公司市场部产品管理处经理、市场部产品计划处处长、副部长、部长，长安汽车总裁助理兼长安汽车销售有限公司总经理，商用车事业部党委书记、副总经理、总经理，长安汽车副总裁、两化融合管理者代表。

       2022年，吉利汽车（HK.00175）干得好不好？财报数据和高管评价，有点反差。

       先看财报数据。

       3月21日下午，吉利汽车发布2022年财报，公司全年销量达到143.3万辆，同比上涨8%；营收1480亿元，同比增幅达到45.6%，创下历史新高；归母净利润52.6亿元，同比增长8.5%；

       更值得一提的是，吉利汽车新能源渗透率从2021年的6.2%上升到22.9%，增加16.7个百分点。

单从数据来看，吉利在2022年不管是财务数据的基本面，还是新能源转型的速度，都堪称硕果累累，无可指摘。

       同时，资本市场也对吉利去年一年的业绩给出了正面的反应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。

       毫无疑问，吉利拿出了一份让用户和资本市场都比较满意的答卷，但就在随后的业绩发布会上，吉利高层却给外界传达了一种截然相反的态度：“2022年的表现不尽人意”。

       不满意的点有两个：燃油车向新能源转型的速度和布局。

       抛开财报上那些令人振奋的数据，其实吉利高层的忧患之心并非没有道理：

       一方面，作为国内较早布局新能源汽车的企业之一，吉利早在2015年就提出了第一个“蓝色吉利计划”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%，然而2年过去，目标依旧遥不可及；

       另一方面，作为自2017年以来就长期霸榜的“自主品牌一哥”，吉利在2022年被异军突起的比亚迪赶下王座，股价也一落千丈，从2021年最高的36.45港元/跌到如今的9块多，巨大的落差让人唏嘘。

所以，在整个业绩发布会的发言和问答环节，吉利在场的高层的态度非常明确：“反思”和“求变”。

       反思的是，过去在新能源汽车转型过程中，从产品到销售渠道的混乱；

       变革的是，从组织架构到市场差异化布局。

01

财报基本面向好，吉利管理层人间清醒

       2022年国内汽车市场几经动荡，车企的日子似乎都不是很好过，所以仅从数据来说，吉利给出的2022年经营成绩单，并没有太多可以指责的地方，甚至还有不少亮点。

       财报显示，2022年全年，吉利累计总销量为1432988辆，较2021年上涨8%，其中吉利品牌（含几何）销量为1124780辆，领克销量180127辆，极氪销量71941辆，睿蓝销量56140辆。

       具体到动力形式，2022年吉利新能源汽车销量354471辆，较上年增加超过300%，新能源汽车渗透率由2021年的6.2%上升到22.9%。

营收方面，吉利2022年营收规模达到1480亿元，同比增长45.6%，创下历史新高。

       毛利率受到去年电池原材料价格的影响，吉利2022年毛利率为14.1%，较上年下降3个百分点，但单车毛利润有所增加，上涨11.1%至1.75万元。

       单车毛利上涨的主要原因，主要是品牌向上带来的溢价所致，数据显示，去年吉利单车销售收入达到10.3万元，较上一年增加近3成。

       2022年吉利归母净利润同比增长8.5%，达到52.6亿元；总现金水平上升20.4%至337亿元，同样创下历史新高。

       以上，就是吉利2022年业绩的基本情况，无论是销量还是营收，抑或是盈利水平和新能源汽车渗透率，都呈现出正向增长的态势。

       所以，财报发布之后，资本市场迅速给出了正面的回应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。

所有的表象都给人一种皆大欢喜的局面，但显然，对于吉利本身来说，这一切好像并不那么美好，相反，在财报发布之后的业绩发布会上，吉利高层对2022年公司的表现，给出的定义是“不尽人意”。

       多位吉利汽车高管参加业绩发布会

       吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在会上直接揭掉财报数据这块遮羞布，痛陈吉利2022年失去的一切：

“2022年吉利丢掉自主品牌第一的地位，被同行拉开了距离（比亚迪此刻可以骄傲一下），股价也从2021年36块的最高点跌到现在的9块左右，原因是新能源转化的速度和布局让人不满意，也让外界看不清楚。”

       所以他认为，吉利尽管去年取得了成绩，但现在更要做的是检讨过去的不足，在未来改正这些错误向正确的方向走。

       而与桂生悦一同出席的安聪慧、淦家阅等其他高层，对于这样的反思有着同样的共识。

       事实上，吉利高层这番人间清醒的态度，并非出自谦逊，因为在2022年，吉利确实失去了太多。

02

吉利增长背后，失去的更多

       桂生悦所说的并非虚言，从市场地位到资本市场，吉利的2022年是灰色的。

       从市场地位来说，2017年，吉利以124.722万辆的销量成为国内自主汽车品牌第1名，而当年，比亚迪的销量才刚刚突破40万辆，排在榜单的第7名。

       自此之后，吉利便长期霸榜自主品牌龙头地位，到2021年，吉利的销量增长到132.8万辆，第一次超过上汽大众，历史性的将国产自主品牌的地位带到了车企年度销量榜单前三，可谓风头无二。

       这一年，比亚迪的销量为73万辆，双方的差距仍然明显。

但2022年的市场竞争态势，显然出乎所有人的意料，这其中最大的变数，就是比亚迪。数据显示，2022年比亚迪的销量猛增至186.35万辆，增长超过155%。

       归根结底，比亚迪异军突起既合乎大势，也有自身战略的因素。

       资料来源：中汽协

       一方面，中国新能源汽车市场的增长态势在最近两年开启加速度，2020年国内新能源汽车渗透率仅为5.8%，到了2021年，增长到13.4%，而去年，这个数据是27.6%；

       另一方面，比亚迪自身因为在电池领域的先发投入，新能源汽车技术在长期的研发过程中有非常深厚的积累，再加上下游产业链的深度整合，技术和成本对比竞争对手，优势明显。

       但显然，在过去的几年中，包括吉利在内的很多车企，对于市场这种快速的变化并未有充分的准备。

       单就吉利来说，在新能源汽车转型规划上的动作起步并不晚，早在2015年，吉利系掌门人亲自拟定第一个“蓝色吉利”计划，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%。

但到了目标兑现之日，吉利当年的新能源汽车销量仅有6.8万辆，渗透率为5.2%。

       于是，到2021年，吉利又祭出”蓝色吉利“计划2.0，有了前车之鉴，这次的计划方案，相比之前也更为详细，简单来说，有两大抓手：

       其一，是主攻新能源汽车，在长期的销售目标上，混动车型与传统节能小排量汽车的比例为9:1；

       其二，在高端纯电智能汽车上，组建全新的纯电动汽车品牌，正面参与到智能电动车的市场竞争中去。

       现在来看，极氪就是这个大战略下的产物。

       目标清晰动作明确，但梳理吉利整个新能源汽车领域的布局，给人的印象始终是有点看不懂。

       吉利帝豪L雷神混动

第一个看不懂，是产品和渠道不明晰。以吉利去年上市的帝豪L雷神混动为例，上市之初并未开辟单独的销售渠道，而是和燃油车摆在同一个店，互相形成倾轧，同样是这款车，都2022年了，还没有配置快充功能……

       上面这个例子，也是业绩沟通会上桂生悦拿来反思的一个典型案例，我们也能从这款车上，对吉利在新能源系列产品思维窥一斑而知全豹。

第二个看不懂，主要体现在其相关领域尤其是智能化的布局上。单拿智能座舱来说，吉利布局也相当久，2016年，李书福与沈子瑜一同成立亿咖通，为吉利打造车机操作系统，之后这家公司的研发业务还扩展到自动驾驶以及座舱芯片等领域。

       但从结果来看，无论是哪个领域，亿咖通好像都没有做出太大成绩，极氪车机系统时至今日仍被人吐槽，自动驾驶也没有什么眉目，传出的消息反而是部门裁员，反倒是极氪智能驾驶抓紧Mobileye，路特斯一直在强调自研……

       这零零总总，都应该且亟需成为吉利内部反思和调整的点。

03

吉利转型，怎么搞？

       在业绩发布会的问答环节中，吉利后续的转型框架，逐渐清晰，我们分几大板块来阐述。

       首先，在产品的市场划分上，吉利、领克和极氪，各司其职互不干扰。

       分品牌看，吉利主要盯在20万元以下的大众化市场，其目标是依托于吉利目前的平台化优势，为这个市场提供“高价值”的产品，我们可以简单的理解为走性价比路线。

       配合这一大的战略，吉利内部在组织架构上将分为3大相对独立的事业部，其中吉星事业部维持燃油车业务；几何事业部则主攻15万元以下的新能源汽车市场；新近成立的吉利银河，定位稍高端，主打15-20万元以上的新能源汽车市场，同时开发混动和纯电市场。

       银河系列将推出7款车

       同时在渠道方面，参考过去的经验教训，3大事业部将拥有相互独立的渠道。其中银河未来将采用直营+代理的方式，在一二线城市成立直营店，建立品牌的用户中心，除了销售功能外，具备线下用户和品牌沟通的功能。

       而在下沉的四五线城市，则采用代理经销的模式。无论代理还是直营，整个销售模式都将线上化，通过APP下单，以保证销售政策与价位的透明。

       领克品牌主要面向20-30万元区间的市场，依托于已有的渠道，打造中高端新能源汽车产品。在领克转型的步伐上，淦家阅表示，要突出一个“快”字：

“未来领克品牌的研发，燃油板块将停止弹法投入，全面转入新能源”。

       极氪方面，已有的渠道的团队已经建立起来，目前的势头正好，从现场吉利给出的信息来看，未来的重点将侧重在智能驾驶的研发上。

       目前，极氪的智能驾驶系统主要还是采购Mobileye的软硬一体黑盒方案，自主性非常不足，今年一月才上线高速领航功能。

       极氪即将推出第三款车极氪X

       但在这之后，极氪将猛补智能驾驶功课。

       安聪慧透露，现在极氪的研发团队有6387人，其中软件开发人才比例77%，工程设计23%（包含欧洲研发中心）。

       在研发投入方面，吉利并未有明确的数字，但此前《电动汽车观察家》在去年广州车展上获悉，极氪在相关领域的研发投入，每年将达到百亿元级别。

       这么大投入放在极氪身上，按照目前吉利品牌技术、平台共用的战略，未来极氪的智能驾驶研发成果，很大可能将平移到其他品牌。极氪自身的定位，除了作为吉利迈向豪华纯电市场的尖兵之外，也承担着其智能化转型试验田的角色。

       另外，安聪慧还表示，极氪自研的智能驾驶方案，预计将在今年年底投入使用。

       与此同时，极氪对于当下市场上的智能驾驶产品的态度比较明确：“智能驾驶还有很大的挑战，还要比较长的时间才能对用户负责”。

       极氪自研的智能驾驶方案能否达到“为用户负责”的门槛，我们拭目以待。

       一套组合拳下来，吉利转型的框架大体清晰，也能看出，吉利转型的改革，已经上探到组织架构和人事这样的“大脑中枢”，不可谓不深彻。

       从具体的步骤来说，也是条条切中要害，也算是对过去的经验教训的深彻反思。

       态度是诚恳的，步伐也是有计划的，能否奏效，我们现在不好说，毕竟计划的执行需要靠人，企业也要根据市场变化随时进行灵活调整。

       最后，我们也看到，吉利过去的问题，其实也是所有传统车企面对的问题。所以在最近一段时间，包括吉利、长城在内的许多车企，纷纷在组织架构、产品渠道等方面做彻底的调整。

       这个过程必然痛苦，这是为了在即将到来的新世界活下去所不得不付出的代价，但当新世界来临，进化成功的那部分玩家，总会在生态圈中找到优势位。

       本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       今天关于“吉利汽车销售公司市场副部长”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。